Transit

By Tomas Löfström

I Transit berättar författaren och journalisten Tomas Löfström om sina resor i såväl Sverige och Europa som runt om i Asien. Om att åka nattbuss till New Dehli och att färdas längs den Transibiriska järnvägen; om inrikesresor med tåg till Eslöv, Österlens vindar och kafékulturen i Lund. Dessa skildringar varvas även med essäer om mytomspunna resenärer såsom Hermann Hesse och Aurora Khan, svensken som gifte sig med en afghan och flyttade till Kabul under 1920-talet. -

• Language: Svenska
• Publisher: SAGA Egmont
• Release date: Sep 3, 2021
• ISBN: 9788726896909

Book preview

Farväl till Asien

Kväll och mörkt och utanför de öppna väggarna kring Yong Lees restaurang faller regnet. Palmerna på andra sidan gatan avtecknar sig som svepta i svart siden mot neonens röda och blå ormtecken. Trafiken flyter förbi: glänsande plåt, röda bromsljus, lila avgasmoln. Här inne gult lampsken, mjuk trängsel, samtal, ro. Den invanda känslan av ätpinnarna i handen. Risskålen som fångar droppet från köttbitarna doppade i soyan. Den bruna buteljen med Singha-öl. De svarta trästolarna vars ben skrapar mot stengolvet. Rösterna omkring mig, språket, orden: thai. Människornas ansikten. Kvinnornas långa svarta hår vått av regnet. Slokande blommor, vita, violetta. Ögon, munnar.

Det är sista kvällen i Asien och jag går tillbaka från Yong Lee längs Sukhumwit till hotellet förbi människor som sitter och äter på trottoaren i skydd av regnet under stora svarta paraplyer eller skynken av genomskinlig plast kring sprakande gasollampor: deras underifrån upplysta ansikten, de snabba gesternas skuggspel, glittret i det svarta våta.

Ett par timmar senare färdas jag motorvägen ut till Don Muang. Det är inte första gången; allt är mig välbekant och ändå främmande: jag bara passerar igenom. Gatorna, ljusen, färgerna, dofterna, musiken, rörelsen. Scenerna sveper förbi, ofärdiga, som påbörjade meningar, fragment av romaner, beskurna bilder, suddiga, med statister som centralgestalter, namnlösa kroppar på väg genom natten mot… Sveper förbi: kropparna i neonljuset och regnet, öppna ögon i blixtarnas sken, gatuförsäljarnas färska grönsaker, japanska teknologiprodukter, gudabilder, buddhastatyetter. Denna stora stad, dess trafikkaos, neonpoesi, nutidsgalenskap: detta Bangkok/Asien, speglat i glaset, plasten, den blanka plåten, den våta asfalten, oljan, de nerslitna ytorna, slagfälten, krigsskådesplatserna, de som var, är, ska bli. Men också… Och plötsligt är det som en klarhet, en närhet, en ömhet. Hemkänslan, främlingskapet. Detta Asien. Min längtan som… Den oklarhet… Jag skriver: Asien, dina tårar lurar mig inte längre, ditt leende, vemodet, medlidandet.

Don Muang Airport. Jag har checkat in. Jag sitter i transithallen och väntar i natten. Aeroflot-flyget till Moskva via Bombay uppskjutet sex timmar till klockan 04 i morgon. I handbagaget Conzes bok om buddhismen. Låter den ligga. Vill inte läsa nu, inte fly detta som är, denna väntan, inte fördriva tiden. Jag vill hålla stunden kvar och vara helt och hållet här de timmar som återstår.

Fortsätter skriva. Orden jag skriver: besvärjelser, trollformler, åldriga runor i datorteknikens tid i detta framtidstempel av cement och stål rest på den nattliga grässlätten utanför metropolen B vars människor… Ord, böner, mantras för att skriva in mig i nuet och nuet i mig. För att skriva in mig i världen och världen i mig. Jag…

Nu skulle jag ha varit i luften sedan trettio minuter, redan långt ute över Indiska oceanen på väg bort mot Subkontinentens kust på resans sista etapp: ut ur Asien, hem till Europa. Men Asien är inte färdigt med mig. Asien vill inte släppa sitt grepp. Ännu andas det mot min kind och viskar i mitt öra löften.

Fem timmar kvar att vänta. Fem timmar kvar av Asien. Fem timmar kvar i denna flygplatsbyggnad som skulle kunna ligga var som helst i världen vore det inte för det blomdoftande varma våta mörker som omsluter dess väggar. (Fem timmar under vilka Don Muang Airport skulle kunna bli grus, Bangkok läggas i ruiner, Asien förintas. Fem timmar under vilka jag och dessa anteckningar…)

Under anteckningsboken vibrerar bordet av ljudet från enstaka flygplansmotorer ute på plattan. I New Delhi för inte så länge sedan vibrerade gatorna när jorden skalv. Jag var rädd då. Jag var rädd också på vägen hit ut i kväll i taxin som inte var någon taxi, rädd att bli lurad, rädd att bli körd ut i mörkret och rånad, rädd att i regnet i Bangkoks svarta natt bli av med livet. Ty resa är rädsla, men resa är också vidd, frihet, luft och ljus, att växa sig stark, sången i hjärtat, den svindlande glädjen.

Midnatt. Ännu fyra timmar till take off. Och Asien, om dina tårar… Och ännu piskar i mörkret det varma regnet mot glasväggen. Och ännu…

Skånska Orientexpressen

Klockan är strax efter 18.30 en ljummen kväll i början av sommaren. Borgarhusens fönster på andra sidan kanalen glänser som hemlighetsfulla, sömniga ögon. Bilar susar förbi på väg mot Lund och Göteborg och Stockholm.

Långsamt rullar rälsbussen ut från Malmöcentralen genom bangårdens virrvarr av järnvägsräls och grus; rostbrunt och stålblankt och sotigt och torrt; och doften av järnväg, doften av tåg, doften av resa, doften av Sverige och doften av Världen.

Det är den skånska Orientexpressen. Om en timme ska vi vara i Ystad.

Rökkupén är långtifrån fullsatt.

Två fnittrande tonårstjejer mitt emot mig. En ung man till vänster med Kvällsposten, ljus kostym och flyktigt utseende. En man och en kvinna längst bort; äldre medelålder, sydskånsk accent, tycks känna varandra en smula bara, verkar vara en tillfällighet att de träffas här.

Han ska jobba på parkeringsplatsen på Kiviks marknad i juli, så han har tagit ut semestern då. Hon är änka med vuxna barn och jobbar på conditori.

Har du vatt och tittat på havet? undrar hon.

Jaavisst. Jag går titt ditner, svarar han.

Det är vid Ystads Sandskog förstår jag, österut, mot Nybrostrand till. Han bor där innanför sanden och tallarna. Han går ofta ner till stranden och går längs vattenbrynet och ser solen gå upp och står på sandklitterna i stormen och spanar. Ännu är där rätt folktomt. Han har varit sjöman och fiskare. Han kan inte vara utan havet.

Klockan 18.37. Lundavägen. Första stationen. Vi är redan fyra minuter försenade hur det nu har gått till. Syrener i trädgårdarna. Svensk försommaridyll. Vimplar. Körsbärsträd. Gräsmattor.

Har du vattnat gräsmattan ännu? undrar kvinnan längst bort.

Ja, en gång, svarar mannen som ska jobba i Kivik.

Det gjorde gott med detta regnet nu, säger hon.

Det har nämligen regnat på förmiddagen.

Ja, du vet, växtligheten stod ju rent stilla, säger han.

Vi passerar över en viadukt. Tusenskönor på gräsmattorna. Folk i skjortärmarna och nästan nakna i solskenet på balkonger på fyrtiotalshus i ljusa pastellfärger, liksom blekta av tidens gång; idag målar man över pessimismen med starkare, klarare färger.

Den ena tjejen mitt emot läser Veckorevyn. Hon har silvernitar på jeansen. Den andra tittar ut genom fönstret. Hon har solglasögon och en väst av någon sorts blänkande konstfibermaterial i franska flaggans färger. Och fräknar. Plättar heter det på skånska. Pläddar. Landskapet speglas i hennes mörka glasögon och jag när hon ser mot mig.

Fosieby klockan 18.44. Stannar nästan. Glider förbi. Godsvagnar står uppställda i långa rader, tyska, danska, italienska, med kritade texter på.

Passerar skylten med texten MALMÖ, stadsgränsen.

RANGERS MC står det på en husgavel. Kör förbi Lockarps bageri med brödbilar som ska iväg i gryningen med doftande limpor. Jägersro, travbanan. Ser tillbaka och ser Kockumskranen. Den försvinner. Nu har vi lämnat Malmö.

Malmö–Ystad järnväg invigdes 1874. Den hade ursprungligen inte riktigt samma sträckning i början, dvs den bit vi redan rest. Den utgick från Malmö V, Västra stationen, och gick fram till 1955 i en sydlig slinga som också passerade Södervärn. Fram till 1973 nådde den Oxie norrifrån och passerade alltså inte Fosie, som däremot låg vid Trelleborgslinjen, den så kallade Malmö-Kontinenten-järnvägen, invigd 1898.

Malmö–Ystad är en av Skånes äldsta järnvägar. Äldre är egentligen bara Stambanan och Ystad-Eslöv. Stambanan började byggas redan på 1850-talet och Ystad-Eslöv, via Tomelilla, 1865. I och med att Eslöv-Tomelilla-sträckan nu är nedlagd är Malmö–Ystad (med dess fortsättning via Tomelilla till Simrishamn) egentligen den enda väst-östliga järnvägsförbindelsen i Skåne.

Tidigare fanns rätt många.

Från Eslöv gick en linje via Hörby till Kristianstad och Åhus, plus alltså den ovannämnda linjen till Tomelilla och vidare till Simrishamn. Från Örtofta gick en linje via Harlösa till Sjöbo, där den anslöt till Malmö–Tomelilla-järnvägen som i sin tur hade förbindelse mellan Dalby och Harlösa. Malmö–Genarp-järnvägen, som även om den inte var så lång trots allt nådde en bit österut, var en av de första linjerna som lades ner, redan 1948. Trelleborg kunde nås från Malmö inte bara med den tidigare nämnda Malmö–Kontinenten-linjen utan också via Vellinge och från Lund via Svedala. Från Trelleborg kunde man sedan fortsätta österut till Ystad. Och från Ystad kunde man nå Simrishamn inte bara som nu via Tomelilla utan också genom Österlen via Köpingebro och Hammenhög och Gärsnäs. Och från Gärsnäs kunde man fortsätta norrut via Sankt Olof och Brösarp mot Kristianstad.

Så kan man hålla på i timmar och räkna upp järnvägsförbindelser i imperfektum. Men det är en rätt beklämmande sysselsättning. Jag tror vi sätter punkt där tills vidare.

Åkrar. Raps. Gult och grönt. Kyrka med tupp på tornet. Vattentorn. Villor. Småhus. Måste vara Oxie.

Jo. Oxie station. Men vi stannar inte.

ENHETSJORD står det på ett hus. Fler småhus. Vidsträckta byggplatser: villamattorna rullas ut över fälten.

Tjejen med silvernitarna på jeansen har, upptäcker jag plötsligt, vinröda tånaglar.

Ett slott en bit bort till vänster, en kyrka till höger, alléer – och där susar en namnlös station förbi. Skabersjö, utan minsta tvivel. Och kyrkan i söder är Svenstorps.

Skabersjö slott har en gång ägts av Jens Holgersen Ulfstand, Glimmingehus byggherre, Gotlands guvernör och Kristian II:s befälhavare över flottan vid attacken mot Stockholm 1518. Sedan 1700-talet tillhör det familjen Thott.

Information om den sortens adliga förhållanden må synas intressant eller ej. Färdas man denna järnväg är det hur som helst svårt att bortse från de skånska herresätenas herrar, eller damer för den delen. Ty detta är den så kallade Grevebanan, byggd som privatjärnväg av ett konsortium av om inte enbart grevar så dock idel ädel adel. Så gott som alla stationerna utmed banan bär namn efter godsen: Skabersjö, Börringe, Näsbyholm, Rydsgård, Rynge, Marsvinsholm, Charlottenlund. Fast det är kanske symptomatiskt att bara ett enda av dessa namn finns kvar i dagens tidtabell, nämligen Rydsgård, och att tåget utom där numera stannar endast i Svedala och Skurup, två typiska representanter för det sena 1900-talets utslätade tätortstristess.

Godsen finns självfallet kvar, och samma släkter äger samma jord, men detta ägande har inte längre samma funktion och inte samma dominerande ekonomiska och sociala betydelse. Landsbygdsproletariatets söner och döttrar har blivit industriarbetare med småhus i Oxie. Dagsverksskyldigheten på slott och herrgårdar har ersatts med arbeten mellan nio och fem. De jordlösa massornas slit på jordägarnas jord utförs nu med avancerad maskinteknik. Godsens makt är bruten. Inte så att de står på ruinens brant. Långtifrån. Men feodalismen är trots allt huvudsakligen ett minne. Å andra sidan är det få av oss vanliga som äger våra produktionsmedel, men grevarna gör det fortfarande, trots att de inte personligen handskas med dem.

Så var det med denna järnväg. Grevebanan var deras. Den var ett produktionsmedel. De använde den för att transportera gods, redskap, arbetskraft, produkter. De kunde tänka sig att själva resa med den, i första klass. Men det var inga grevar som byggde den. Och det faktum att de inte heller längre äger den illustrerar åtminstone något av samhällsförändringen de sista hundra åren.

Idag tillhör Grevebanan folket. Eller lät det som en konstig formulering? Ja, i själva verket är det förstås staten som äger Grevebanan, och nog kan det diskueras i vad mån staten är du och jag. Ta detta SJ till exempel, Statens Järnvägar. Lågprissatsningar är nog bra, men om alla järnvägar läggs ner kan vi stå där med våra lågpriskort. Så som vi står där mellan Eslöv och Tomelilla och tittar långt efter det sista tåget.

Och snart får vi väl antagligen stå också här utmed banvallen mellan Malmö och Ystad och titta lika långt och förgäves. Och en och annan av oss kommer i det läget säkert att muttra något nykonservativt i stil med att det var bättre förr när järnvägen var privatägd. Men han ska då ha fel. Ty sanningen är naturligtvis att om grevarna fortfarande ägt Grevebanan skulle den ha varit nerlagd för länge sen, eftersom de inte längre har något behov av den.

Nu kör vi in i Svedala.

Klockan är 19. Rött tegel med svarta bitar i mönster på stationsbyggnaden. Skånska Lantmännens Lokalförenings silobyggnader markerar ortens betydelse som jordbruksmetropol. Röd-och-gul skånsk vimpel fladdrar från villaflaggstång.

Tystnad när tåget stannat. Fågelsång och kastanjer. Den unge mannen i ljus kostym stiger av och försvinner efter att ha stoppat Kvällsposten i en papperskorg på perrongen. Bussar vantar på avstigande för eventuell vidare befordran ut på slätten. Ett fåtal begagnar sig av erbjudandet. Långt mellan människor, långt mellan hus. Idrottsplatsen tom.

Nu kör vi igen.

Pilevall, damm med gäss, mölla. Skånskt så det förslår.

Men här passerar vi in i backlandskapet, undantaget som bekräftar den ständigt lika överdrivna regeln om Skånes platthet. Det är i själva verket en regel som mest består av undantag. Det här undantaget är rätt extremt. Backlandskapets skönhet är lika svindlande som dess nivåskillnader. Ibland förvånas man över att dessa branta backar överhuvudtaget går att odla. Ibland går det inte heller. Då är de betesmark.

Här övergår slätten i skog. Här är lundar och sjöar och ängar. Här är inägor i gläntor, dungar med höga bokar och ekar och surskog och mossar. Järnvägen skär genom backarna som en varm kniv genom smör. En rovfågel flaxar upp från en staketstolpe och flyger långsamt bort norrut i riktning mot Sturup – samtidigt som jag ser Börringeklosters slott genom grönskan bortom den silverblå Börringesjön, dess aftonsolbelysta baksida.

Vi kör över sjön på näset och har ytterligare ett par herresäten bakom oss, Lindholmen och Lindved i sydväst.

Och när klockan är 19.07 halkar Börringe stationshus förbi utan att göra något väsen av sig: en smutsvit, rappad byggnad i någon sorts Brunius-stil.

Det övervuxna sidospåret till höger är förmodligen resterna efter det så kallade Sillatåget, Börringe-Östra Torp-linjen, som också den var grevlig och privat. Den blev klar 1887. Den transporterade bland annat sockerbetor, som vid den tiden började bli vanliga, till Jordberga sockerbruk, vars vice ordförande hette Beck-Friis, vilket inte var en tillfällighet. Den transporterade också betmassa och socker från Jordberga och billig polsk arbetskraft till de vedervärdiga betkampanjerna om höstarna och tegel från Beck-Friis’ tegelbruk i Börringe och spannmål och sist men inte minst sill från sydkusten. 1955 lades den ner.

Nu syns Börringe kyrktorn över träden i norr. Gustaf heter kyrkan fortfarande i folkmun. Det var 1700-talets Beck-Friis som döpte om Lemmeströ-Börringe socken till konungens, Gustaf III:s, namn – som tack för att han hade blivit greve. Han lät också riva den gamla kyrkan och bygga denna. Men eftersom folket inte gillade det fick han tvinga dem till det. Gustafs kyrka uppfördes under vapenhot.

Antagligen var inga sturupsbor med om kyrkbygget. De kunde vägra, ty de var inte ekonomiskt beroende av godset, i varje fall inte mer än indirekt. Deras by var fri, en liten enklav av självägande bönder omgiven av totalt feodala sammanhang. De kunde vägra då på 1700-talet. Men det kunde de inte när flygplatsen skulle byggas tvåhundra år senare. Vägra kunde de väl i och för sig, men det hjälpte som bekant föga. Flytta fick de, och Sturup försvann. Och nu är det till Sturup man kommer när man kommer med flygplan till Malmö, och Börringe järnvägsstation är nerlagd och gräset gror mellan spåren.

Om jag nu skulle försöka sluta upp med att oja och ömka mig över tidens gång och bli lite mindre bitter och nostalgisk och försöka komma med någonting konstruktivt skulle jag vilja föreslå att man lade ner busstrafiken från Malmö till Sturup och använde tåget till Börringe i stället. Och så kunde man inrätta en liten specialjärnväg från Börringe station till Sturups flygplats. Det skulle inte behöva ta längre tid och det skulle bli mycket trevligare. Och ur ett så att säga globalt perspektiv skulle det framstå som oerhört pittoreskt och exotiskt. Folk skulle börja flyga till Sturup bara för järnvägens skull. Om man sedan dessutom satte in restaurangvagn på Malmö–Ystad-tåget (gärna utan rökförbud) skulle succén bli total. Man skulle få sätta in extratåg. Folk skulle börja tura fram och tillbaka mellan Malmö och Ystad så som man förr kunde göra mellan Malmö och Köpenhamn på de stora färjornas tid. Linjen skulle bli självbärande. Den skulle rentav börja gå med vinst.

För övrigt är ju denna linje i högsta grad en huvudlinje, en av Sveriges få internationella järnvägsförbindelser, en interkontinental transitlänk. Alltså mellan Danmark och Polen, mellan Köpenhamn och Szczecin, mellan Väst och Öst. Den är ett svenskt ansikte mot världen och vore väl i denna egenskap värd lite make up, lite snygg ögonskugga, lite rouge på kinderna och lyster på läpparna.

Men icke. Det är rälsbuss och bananskal och dammråttor i hörnen och fettiga fingeravtryck på rutorna och tristess och slentrian. Här inne alltså. Utanför däremot är allt det vackra och sköna, de gula rapsfälten vars doft av bitterljuv honung tränger ända hit in, ängarna och skogarna och gårdarna på slätten och grusvägarna och den blå himlen.

Passerar genom skog. Kalhygge. Betesmark med badkar som vattenho åt djuren.

Tio över sju dunkar vi förbi Näsbyholms station och kommer ut på den riktiga slätten, flack och grön och sädessådd och bördig.

Det var två bönder från denna slätt som satt här på Ystad-tåget en gång och betraktade utsikten, varvid de fick se en gård som stod i ljusan låga.

Jag tror gåren brinner, sa den ene.

Ja Gu gör han så, sa den andre.

Det är synd om han som har han.

Men det är gott att han kan bärad.

Vem är han tro?

Han sidder här.

Kvart över sju stannar vi i Skurup.

Mor och barn med svensk miniatyrflagga möter make/fader på perrongen. Järnhandel. Föreningsbanken. Skandinaviska Enskilda Banken. Ingen stiger på. Mannen som ska jobba på Kiviks markad stiger däremot av, liksom kvinnan han suttit och pratat med. Konstigt. Jag trodde de skulle till Ystad. Det är överhuvudtaget mest folk som stiger av det här tåget tycks det, på de få ställen där det nu stannar.

Och inte stannar det länge. Ty nu kör det igen. Och stinsen ser efter det och försvinner bakåt. Och jag är ensam i kupén med tjejerna mitt emot, hon med silvernitar på jeansen och hon med den franska västen och de mörka glasögonen i vilka hela världen speglas.

De är Malmö–Ystad-linjens tåggudinnor, resans goda féer och helgon och häxor, och de vet och fnittrar och ler och viker av med sina gudinnebeslöjade, skolflicksbemålade blåa blickar ut i sommarlandskapets upphetsande aftonstillhet och solröksdiset över slätten vars enda gräns är havet.

Om sanningen ska fram har jag rest rätt lite tåg här i Sverige. Men desto mer i världen. I Europa, i Nordafrika, i Mindre Asien, i Ryssland, i Kina, i Indien. Indien där man skulle kunna tillbringa ett helt liv med att färdas med tåg kors och tvärs över kontinenten. I Indien har jag suttit i dygn tillsammans med tusenden och lyssnat till det eviga rälsdunket, till tystnaden under de långa uppehållen ute på de förtorkade stäpperna där människor kommit vandrande och klättrat ombord på det redan överfulla tåget, klättrat in genom fönstren om de saknade galler, klättrat upp på vagnarnas tak. Jag har åkt på taket till indiska tåg upp mot Nepals gräns. Jag har åkt från öster till väster, från Benares till Bombay. Jag har stått i den öppna vagnsdörren och fläktats av den heta vinden och sett byarna fladdra förbi och druckit te i lerkoppar och ätit mat på bladfat på stationer där människor sovit i rader längs de dammiga nattliga perrongerna och barnen gråtit i sömnen och råttorna grinat med vassa tänder i vrårnas dunkel. Överallt livet flödande i tusen former, rösterna som aldrig tystnar, rörelserna som aldrig stillnar, nyfikenheten, kunskapstörsten, sökandet, intresset. Öppenheten och friheten hos dessa människor som borde vara kuschade och undertryckta av århundradens ockupation och förföljelser och fattigdom och svält och underutveckling. Denna styrka som är så svår att uthärda, så svår att möta och bemöta, som hotar mig, som gör mig sårbar och osäker och rädd.

Om de hade struntat i mig hade jag kunnat behålla min integritet. Då hade jag kunnat leva kvar i illusionerna, Västerlandets och mina egna. Då hade jag haft ro att sitta där på tåget med min anteckningsbok och skriva, notera skeendet utanför och inuti, i landskapet och själen, och göra verkligheten till litteratur, binda den i ord.

Så som jag nu sitter här och antecknar, och tillåts sitta i fred och anteckna, ostörd av blickar och frågor på bruten engelska, frågor för samtalets skull, för att samtalet där borta i Asien är det naturliga och tystnaden ett socialt misslyckande, en medmänsklig katastrof.

Asien. Så långt borta från denna punkt någonstans utmed linjen mellan Malmö och Ystad, mellan Skurup och Rydsgård. Och ändå så nära. Ty när jag skärmar av blicken och bara ser de ord jag skriver skulle jag kunna vara där, skulle denna brandgula rälsbussvagn på Malmö–Ystad järnväg kunna vara en av de nerslitna gamla tredjeklassvagnarna med järngaller