Tyska flygare under andra världskriget : veteranernas berättelser. Del 1

By Christer Bergström

Hur var det att vara flygare i Hitlers Luftwaffe under andra världskriget? I denna bok ger veteranerna själva svar på detta. Författaren Christer Bergström har i fem decennier genomfört mängder av resor till Tyskland för att besöka och intervjua pilotveteraner. Här återger han vad veteranerna själva berättade – ofta sådant som inte brukar förekomma i vanliga böcker om kriget.-

• Language: Svenska
• Publisher: SAGA Egmont
• Release date: May 18, 2023
• ISBN: 9788727054452

Book preview

Christer Bergström

Tyska flygare under andra världskriget

Veteranernas berättelser

SAGA Egmont

Tyska flygare under andra världskriget : veteranernas berättelser

Omslagsfoto: Shutterstock

Copyright ©2018, 2023 Christer Bergström och SAGA Egmont

Alla rättigheter förbehålles

ISBN: 9788727054452

1. e-boksutgåva

Format: EPUB 3.0

Denna bok är skyddad av upphovsrätten. Kopiering för annat än personligt bruk får enbart ske efter överenskommelse med förlaget samt med författaren.

www.sagaegmont.com

Saga är en del av Egmont. Egmont är Danmarks största mediekoncern och ägs till fullo av Egmontfonden, som donerar knappt 13,4 miljoner euro årligen till utsatta barn.

Till minnet av min vän Månen Lundquist

Förord

Jag växte upp med Vietnamkriget ständigt närvarande på TV, och påverkades som kanske de flesta pojkar i den generationen till att söka en förklaring till de hemska bilderna i TV-rutan genom att intressera mig för andra världskriget. Då jag alltid också har haft ett skrivintresse, växte snart drömmen fram om att skriva en bok om detta. Eftersom båda mina föräldrar tjänstgjort i flygvapnet, och mitt barndomshem var fyllt av flyglitteratur, var det ganska naturligt att jag började med flyget. Att det blev just det tyska flyget har mer med min personlighet att göra – som tio-elvaåring reagerade jag mot att den ena sidan, tyskarna, alltid framställdes som klantskallar i den tidens skildringar av kriget. Jag och min barndomskamrat Per Lindberg läste Katharine Savages ungdomsbok Andra världskrigets historia och det retade oss att hon var så uppenbart partisk. (Här väcktes också min känsla för att ifrågasätta källor.) Per blev senare fältflygare (och tvingades skjuta ut sig tre gånger tror jag); glasögon i 14-årsåldern satte stopp för mina planer på att bli pilot.

Istället började jag läsa alltmer vuxenlitteratur. Jag sprang på Eskilstuna stadsbibliotek och lånade hela travar med böcker interurbant (som fjärrlån kallades på den tiden), till bibliotekariernas förtvivlan. Redan från tidiga år skrev jag hela pärmar fulla med fakta som jag hämtat från dessa böcker.

Men det som definitivt satte mig på banan var när Peter-Paul Ophey i Merchweiler, Tyskland 1972 (där jag tillbringade en sommar i syfte att lära mig tyska) hjälpte mig att komma i kontakt med den tyske flygarveteranen Adolf Galland. Brevet från Galland – där han bjöd mig hem till sig för att hjälpa mig med den bok om tyska flygare som jag berättat att jag hade planer på – var något av en no return.

Adolf Galland, den gamle jaktflyggeneralen, var de tyska flygarveteranernas okrönte kejsare. Han höll mycket stadigt i taktpinnen. Galland öppnade dörrar till mig som jag inte kunnat drömma om. Överallt uppmanade han sina gamla flygarkollegor att ta emot der Junge väl och ge honom vad han behövde för sitt projekt. Jag antar att jag blev ett slags informell maskot för de gamla flygarveteranerna under de där åren på 1970-talet.

Och nog följde de Gallands råd och anvisningar alltid. Där slogs det upp stora, tjocka fotoalbum, där öppnades stora dokumentmappar, där bemödade de sig om att skriva utförliga svar på mina brevfrågor. Och jag bara gapade och tog emot. Och skrev.

Det fanns täta kontakter mellan flygarna på båda sidor i kriget, de gamla motståndarna, och mina goda kontakter med tyska flygare ledde ganska automatiskt till lika goda kontakter med ett växande antal allierade flygare.

Mitt första bokprojekt kallade jag Die Luftwaffe. Det var skrivet på svenska och omfattade tre volymer, täckande åren 1939-1941, när jag i slutet av 1970-talet lämnade in det till de första förlagen. Och blev refuserad.

Men en av den svenska flyghistorikens Grand Old Men (nej, det var inte Stig Kjernell) fick nys om mitt arbete och kontaktade mig; han sade att han kunde hjälpa mig att ge ut materialet om han fick ta det med sig. Vi träffades i Linköping och han tog med sig manuspappren och en skokartong full med fotografier som jag fått av veteranerna. Alla dokumentkopior behöll jag dock.

Tiden gick och efter nästan ett år hörde jag av mig till honom, och fick veta att tyvärr… han skulle skicka tillbaka mitt material. Ett paket kom, innehållande manuspappren, men inga bilder. Bilder? Vilka bilder? skrev han tillbaka när jag frågade honom. Och så fick jag en av hans flygböcker, som plåster på såren. Det är väl sådant som kallas lärpengar.

Men denne äldre gentleman var förvisso också själv flygboksförfattare. Han hade gett mig några värdefulla tips om hur jag skulle redigera manuskripten så att de blev mer läsbara – du borde lägga in fler personporträtt, fler ögonvittnesskildringar, sade han, och jag tog det till mig.

1981 flyttade jag tillfälligt till Kalmar för studier, och där blev Jan G. Andersson på tidningen Östra Småland fascinerad av mina kunskaper om andra värlskriget. Han bad mig skriva några artiklar i ämnet. De första fick jag tillbaka, fyllda av kommentarer med rödpenna. Janne G. lärde mig på rekordtid hur man skriver med journalistiskt driv. Ett år senare var jag – genom Janne G:s försorg – A-pressens ständige frilansskribent av artiklar på temat Andra världskriget – det hände idag för 40 år sedan. 1983 utkom jag med min första bok, Luftstrid över Kanalen – resultatet av mitt idoga studium av ämnet, intervjuer med och material från flygarveteraner, samt den handledning jag fått i skrivandets konst.

Sedan dess har det blivit 28 böcker, utgivna på ett stort antal språk, men samtliga på engelska på världsmarknaden. Mina universitetsstudier i historia ledde mig till djuplodande forskning i arkiven, och från 1990-talet intensifierade jag mina intervjubesök hos de gamla veteranerna till två-tre minst veckolånga intervjuresor om året. Jag har säkert ägnat sammanlagt mer än ett år av mitt liv åt att träffa och intervjua veteraner från kriget – från alla sidor (tyskar, britter, amerikaner, ryssar, fransmän, polacker), flygare såväl som marksoldater, men mest av allt tyska flygare. Jag har tappat räkningen på hur många veteraner jag träffat – ibland, vid exempelvis veteranträffar, är det tiotals vid ett och samma tillfälle – men det är definitivt många hundra. Det har hänt att jag fått frågan om jag träffat den och den, och då sagt att det har jag inte – bara för att en tid senare upptäcka att jag har flera sidor intervjuanteckningar från ett möte med honom.

Man kan ju kanske tycka att tiden har sprungit ifrån dem vid det här laget, och de flesta har vid det här laget gått bort. Men sist jag träffade en veteran var i augusti 2017, när min hustru och jag var hembjudna till RAF-veteranen Tim Elkington i Little Rissington, och i sommar (2018) har jag bestämt möte med några Luftwaffeveteraner igen.

När jag 2014 sadlade om från gymnasielärare i historia och samhällskunskap till förläggare, fick jag äntligen tid att ägna mig mer åt mitt intresse. Då kunde jag göra det jag funderat på länge, att delge fler det som jag fått fram under mina intervjuer och samtal med veteraner från andra världskriget, varav jag kommit att kunna räkna flera som mina personliga vänner.

Visst har jag varit någorlunda produktiv genom åren, men allt det material jag fått under mina möten med alla dessa människor kommer jag av olika anledningar aldrig att kunna publicera i böcker. Därför ordnade jag våren 2014 något som jag kallade en Luftwaffehelg där jag delgav besökarna sådant (i ord, bild och film) som jag fått under mina möten med tyska flygarveteraner. Det blev väldigt populärt, och sedan dess har det blivit åtskilliga Luftwaffehelger. Detta i sin tur ledde mig till tanken att det jag berättade där kanske inte behövde stanna inom en liten krets på några tiotal deltagare, att jag kunde redigera om en del av mina föredrag på Luftwaffehelgerna till kapitel i en bok. Och så blev det till slut den bok om tyska flygare som jag 1972 hade berättat för Adolf Galland att jag planerade. Kanske skulle jag ha tillägnat den åt Galland, men å andra sidan var min allra första bok tillägnad honom. Istället väljer jag att tillägna denna bok en av de trognaste Luftwaffehelgsbesökarna, Månen Lundquist. Månen skulle ha varit med på den senaste Luftwaffehelgen, som vi hade helgen den 27-28 januari 2018 i Eskilstuna, men han ringde från hotellet och sade att han var sjuk och inte kunde komma. På söndagen påträffades han insomnad för gott på sitt hotellrum. Den här boken är för dig, Månen. Vi kommer inte att glömma dig.

Den här boken skulle aldrig ha kunnat bli av om det inte varit för det fantastiska stöd jag fått av min kära familj, min hustru Maria, mina döttrar Bambi och Caroline, min svärson (och gitarrist) Kristoffer, mina barnbarn Albin, Benjamin och Bianca, och min mor Britta.

Eskilstuna, den 8 februari 2018

I boken förekommer en del förbandsbeteckningar.

En tysk eskader bestod i regel av tre flottiljer om vardera 40 flygplan, samt en stabsdivision om 12 flygplan och hade således cirka 132 flygplan.

En tysk division och en engelska Squadron hade i regel 12 flygplan.

Luftwaffe är det tyska flygvapnet.

RAF är det brittiska flygvapnet, Royal Air Force.

Kapitel 1

Hur var det att vara flygare i Luftwaffe? Vad veteranerna berättade…

De tyska flygarna under andra världskriget har gjort ett stort intryck på historieskrivningen. Men sällan diskuteras deras tillvaro. Detta ska jag försöka ge svar på i denna bok. Framför allt låter jag veteranerna själva komma till tals.

Hur var då tillvaron och livet för en tysk flygare under andra världskriget?

Vilket förhållande hade de till nazismen?

Hur levde de mellan stridsuppdragen?

Vilket var deras förhållande till döden?

Dessa och många andra frågor ska jag börja med i detta kapitel.

USA:s mest framgångsrika flygaress under kriget, den svenskättade Richard Bong, förtecknades för 40 nedskjutningar, och det brittiska toppesset Johnnie Johnson, kom upp i 34. ¹ Sydafrikanen Pat Pattle, som stupade i strid i Grekland i april 1941, fick 34 nedskjutningar bekräftade, men många av hans sista nedskjutningar kunde på grund av reträtten från Grekland inte bekräftas, så det uppskattas att han borde ha haft 51 luftsegrar.

Men den mest framgångsrika jaktflygaren under andra världskriget var tysk – Erich Hartmann, som kom upp i sammanlagt 352 nedskjutningar. Den jakteskader han tjänstgjorde i, JG 52 (med ett nominellt bestånd av 132 flygplan), förtecknades för 11 000 luftsegrar – lika många som hela det amerikanska jaktflyget i Europa och Medelhavsområdet. Dessa 11 000 luftsegrar delades mellan uppskattningsvis inte fler än ettusen jaktpiloter som någon gång tjänstgjorde i förbandet.

Etthundratre jaktpiloter förtecknades för vardera 100 eller fler nedskjutningar under andra världskriget; samtliga var tyskar.

Enbart dessa 103 piloter svarade sammanlagt för 15 400 nedskjutningar – nästan lika många som alla brittiska och amerikanska jaktflygare i Europa och Medelhavsområdet tillsammans under hela andra världskriget: det brittiska jaktflyget bokfördes för drygt 5 000 nedskjutningar, det amerikanska jaktflyget i Europa och Medelhavsområdet för cirka 11 000.

Totalt rapporterade det tyska jaktflyget under andra världskriget en nedskjutning av i runda tal 70 000 fiendeflygplan. Sammanlagt omkring 5 000 tyska jaktflygare kvalificerade sig för den västallierade beteckningen flygaress, minst fem nedskjutningar.

Det finns många anledningar till den stora skillnaden i siffermässiga resultat mellan tyska flygare och flygarna i de övriga flygvapnen under andra världskriget. Den vanligast framförda anledningen är att de bästa tyska piloterna flög många fler stridsuppdrag än sina motståndare, och därmed var mycket mer erfarna.

I de brittiska och amerikanska flygvapnen drog man nästan utan undantag bort sina flygare från fronttjänst efter ungefär ett år eller ett visst antal flugna stridsuppdrag, och lät dem därefter tjänstgöra som utbildare. I det amerikanska flygvapnet kallades en sådan period av stridstjänstgöring för Tour. I Luftwaffe fanns inget sådant system.

Det sägs att i Luftwaffe flög piloterna tills de stupade. Detta är nu en sanning med modifikation; faktum är att inte i någon annan krigsmakt under andra världskriget visade officerarna större omsorg om sina underställda än i den tyska krigsmakten under andra världskriget: Officerarna lärde sig psykologi under utbildningen och hade explicit i uppgift att se till så att förbandet fungerade som en familj för soldaterna, där befälet skulle axla något av ett slags fadersroll. Många gånger blev piloter i Luftwaffe som visade tecken på utslitning skickade på tvångspermission av sina befäl. Det fanns till och med särskilda vilohem för flygare, där dessa kunde ladda batterierna. Det var också ganska vanligt att de mest framgångsrika piloterna togs ur tjänst därför att propagandan behövde ha dem vid liv; men lika vanligt var det att de skickades tillbaka till fronten när krigsläget förvärrats.

Vad är då en luftseger?

Luftseger används som synonym till en bekräftad nedskjutning. Kriterierna för en bekräftad nedskjutning skilde sig mellan de olika flygvapnen. Rent allmänt kan sägas att de tyska och sovjetiska flygvapnen hade striktare krav på en bekräftad nedskjutning än de brittiska och amerikanska flygvapnen. I de förra krävdes ett vittne till att det beskjutna flygplanet kraschade i marken, medan praxis i de senare var att en underrättelseofficer efter luftstriden intervjuade piloterna och utifrån deras berättelser bedömde resultaten av luftstriden. Men i praktiken var inte det tyska systemet så säkert som det ibland hävdas. Det kan ta flera minuter för ett sönderskjutet flygplan att nå marken, och i en luftstrid med många deltagande flygplan och snabba manövrer var det svårt att hålla ögonen på ett störtande flygplan. Ofta kan en pilot få kontroll över ett fallande flygplan och föra det tillbaka till basen, trots svåra skador på maskinen. I sådana fall kan nedslaget av ett flygplan som skjutits ned av en annan pilot dubbelräknas av misstag.

Vad som var en nedskjutning är också en definitionsfråga. Ofta klarade sig piloten på ett svårt skadskjutet flygplan genom att buklanda maskinen. Från flera tusen meters höjd, där luftstriden ägde rum, kunde det enorma dammoln som uppstod genom buklandningen uppfattas som ett explosionsmoln. Här kunde den pilot som beskjutit detta flygplan få det tillgodoräknat som en bekräftad nedskjutning, medan motståndarna kunde få det reparerat och återinsatt i strid. Detta är förklaringen till många ovidimerade nedskjutningar på östfronten – från båda sidor – eftersom luftstriderna oftast utspelades över frontområdet, och båda sidor hade sina jakt- och attackflygplan stationerade på flygfält bara några kilometer bakom fronten. Många gånger lyckades en pilot ta upp sitt skadskjutna flygplan från en störtning för att genomföra en vanlig landning på det egna flygfältet.

En jämförelse mellan båda sidors stridsrapporter visar att många allierade ovidimerade nedskjutningar berodde på den vanligaste tyska undanmanövern när piloten utsattes för ett anfall: En Abschwung – det som amerikanerna kallade Split S: En snabb halvroll, följd av en brant dykning med fullt motorpådrag. Vid en sådan manöver avgav den i allmänhet dåliga kvaliteten hos den tyska flygplansbensinen en mycket kraftig rökutveckling, som lätt kunde tolkas som att flygplanet börjat brinna.

Till dessa omständigheter lades svårigheterna när marken skymdes av ett molntäcke. När så var fallet, fanns förstås inte kravet att ett vittne skulle se det beskjutna flygplanet slå ned i marken. Faktum är dock att både tyskar och ryssar var så noggranna med att bokföra det verkliga antalet nedskjutna flygplan att piloterna ofta gjorde flygningar enbart för att lokalisera vraket av ett nedskjutet flygplan. ²

Men de tyska och ryska systemen inbjöd också till vänskapskorruption. Medaljer och berömdhet hägrade, och det förekom att två piloter på ett uppdrag intygade inkorrekta nedskjutningar åt varandra. Det är framför allt två tyska jakteskadrar, JG 2 och JG 5, där det