一週財經聚焦 一、3月23日，長榮海運巨型貨櫃輪「長賜輪Ever Given」意外擱淺蘇伊士運河，初估蘇伊士運河的受阻將讓全球貨貿每小時損失約4億美元（約新台幣114億）。 在通貨膨脹蠢蠢欲動的今天發生這個事情，如果這個不是雪上加霜，什麼是雪上加霜？ 國際媒體相關報導 ●CNBC：〈Maritime historian sees 'ominous' signs that the Suez Canal blockage may take time to fix〉(海事歷史學家認為蘇伊士運河堵塞，需要一些時間來解決，是個不祥的跡象) ●WSJ華爾街日報：〈Hopes Fade for Quickly Freeing Ship From Suez Canal〉(希望迅速將船從蘇伊士運河中解救出來，但似乎越來越不可能)；小標：〈Rescue teams have made progress, but authorities were wary of offering a timeline for unsticking the Ever Given〉(救援隊雖然取得了進展，但有關當局對提供一個明確解決的時間表，表示謹慎) ●New York Times紐約時報：〈” Very Big Problem.”Giant Ship in the Suez Remains Stuck.〉(這是一個非常大的問題。蘇伊士的巨型戰艦目前為止仍陷於困境。) 分析解讀 屋漏偏逢連夜雨，台灣在疫情期間、好的壞的消息不斷，台積電護國神山話題還沒有燒完，長榮貨運又因為蘇伊士運河堵塞，讓全世界認識了另外一家台灣企業。現在，通貨膨脹的陰影未散，誰料得到這麼一艘近400米長的巨輪會橫擺在蘇伊士運河上，而且問題持續將近一週。這條最繁忙運河之一的「歐亞大動脈」，出現了不可思議的「大塞船」。 眾所周知，蘇伊士運河全長約163公里，連接著地中海和紅海，提供了亞洲和歐洲之間最短的海上通道，全球貿易大約12％都需透過它來完成。 如何「解救」這艘巨輪，讓埃及蘇伊士運河管理局傷透了腦筋。迄今為止，這次中斷已阻礙了超過327艘船過境，其中包括30多艘集裝箱船。 數據分析稱，運河封鎖會造成每小時約4億美元的損失，一天下來就損失百億，而船東和保險公司或將面臨總計超過1億美元的索賠。現在很多人關心的是怎麼善了？誰最倒霉？誰會倒閉？我覺得都是行外話。長賜輪真正的所有者，也就是法律意義上的船東並不是長榮公司，而是日本正榮汽船株式會社。所以，事件發生後，日本船東的出鏡率和受關注度比長榮高得多。 航運業是高度國際化的產業，發展很成熟，有一套複雜的經營模式。長賜輪是個國際分工合作的典型，也就是租船模式—A機構出資造船，由B機構負責資產管理，租給C機構實際投入航運運營。A就是日本正榮、B是貝仕船舶管理（母公司是德國貝仕集團，全資家族企業，全球多國開設了分公司）、C是臺灣長榮海運。 而長賜輪的船籍國是巴拿馬，船籍國就是船舶的「戶口」所在國，登記在哪國就懸掛哪一國的國旗，向哪一國繳納相關稅收。巴拿馬對掛本國旗的船舶管理寬鬆、稅收低廉，各國船東都很樂意去蹭個戶口，因此這類國家被稱為「方便旗」國家—這有個業內冷笑話，連內陸國也可以成為方便旗國家，比如蒙古和瑞士。 最後出場的是印度，長賜輪25名船員全部為印度籍。所以這個百年產業受損情況肯定耗時費日，最後還會船過水無痕。 但更令人擔憂的是，蝴蝶效應已經顯現。如果不盡快「釋放」這艘船，將影響物價，甚至有評估指出，「塞船效應」會波及商店中看到的任何東西的價格。 影響最大的，主要是以下三項： 第一，「塞船」導致油價顯著上漲 隨著部分地區疫情趨緩，全球貿易有所回暖，多數企業在尋求補充庫存。在這一年中最繁忙的時刻，長賜號卻擱淺了。 運河突然被切斷，首當其衝的，是對油價的影響。在全球需要通過海路運輸的石油中，大約有30%都要經過蘇伊士運河。光是去年，歐洲每天需要從蘇伊士以東的國家進口55萬桶石油，其中52萬桶通過運河。 這次堵船，阻塞了一條重要的原油運輸路線，使得石油價格在國際市場上攀升，基準油價在週三飆升了約6％。人們擔心石油在運河上停滯越久，越可能會擠壓原油和精煉產品的供應，從而給全球供應鏈帶來壓力。 第二，衛生紙、咖啡等面臨短缺 除了油價，還有物價。除了影響能源運輸，堵船還將會及與每個人息息相關的電子產品、生活用品、食品等物資。 船隻被堵在航道上，歐洲的商品因收不到到來自亞洲的零部件和原材料而延誤製程，而空的集裝箱也無法返回亞洲再次裝運。運河封鎖，會造成每小時約4億美元的損失。其中，裝滿即溶咖啡的集裝箱被卡在路上，預計很快就會影響咖啡供應。傢具方面也受到波及，有很多客戶開始反應，自己訂購傢具的交付日期已經被推遲。 第三，國際航運商會秘書長蓋伊·普拉滕表示，不僅長賜號上的貨品會嚴重延誤，其他被堵住的數百艘船上的物品，也會延遲交貨，這對全球供應鏈的損害將是巨大的。考慮到包括醫療設備和個人防護設備在內的重要貨物，正在透過這些船隻運輸，我們呼籲埃及當局盡一切可能，盡快重新開放運河。」 那麼，該怎麼「解救」這艘巨輪？ 目前，長賜號的船東—日本正榮汽船株式會社，已為這次事件道歉，並表示，將由荷蘭和日本打撈公司組成的專業救援隊，與地方當局合作，努力幫助船隻復位。據估計，船東和保險公司可能將面臨總計超過1億美元的索賠。 眼下最要緊的，是趕緊讓船「脫困」。然而，僅靠拖船和挖泥機的組合，還不夠解決問題。研究小組還必須找到一種減輕船隻巨大重量的方法。他們可能要卸下部分船上的貨物，還需要排乾燃油和壓艙水，然後再次嘗試使用拖船推動該船。 同時，由於船上還有多個集裝箱，用起重機將這些集裝箱卸下的操作將是極具挑戰性的，該過程還可能造成損壞甚至使船體失去平衡。 根據蘇伊士運河管理局的數據，2020年間，有近1萬9千艘船舶通過運河，平均每天有51.5艘。想要將大宗貨物從亞洲運往歐洲，除了海運幾乎沒有其他選擇。運河堵塞之後，一些船舶只能在非洲各地選擇替代路線，不過，航程大約會增加兩周時間，運費也會大幅增加。 2017年，一艘日本集裝箱船也曾因機械故障擱淺堵住了運河。 埃及當局部署了拖船，並在數小時內使船隻重新漂浮了起來。美國海事歷史學家表示，此次堵船事件非常少見，而且這是有史以來在蘇伊士運河上擱淺的最大船隻。 儘管蘇伊士運河最初是為處理較小的船舶而設計的，但在近50年來，蘇伊士運河已經在規模和寬度上增加了一倍。最近的一次是六年前，埃及政府對運河進行了大規模擴建，加深了主航道，並為船隻提供了一條與之平行的35公里航道，耗資超過80億美元。 不過，這些努力似乎還不夠。由於這一次的長賜號巨輪是世界上最大的集裝箱船之一，長度堪比帝國大廈的高度，蘇伊士運河處理大型船隻的能力已經遭到質疑。 天災人禍，看來仍然沒有放過這個世界。 二、3月 24 日凌晨， Intel的CEO Pat Gelsinger宣佈了多項計劃。 其中包括未來把更多的自有晶片製造業務外包給代工廠，以及將在美國亞利桑那州投資 200 億美元，建設兩座全新的晶片廠。 國際媒體相關報導 ●Nikkei Asia日經亞洲：〈Intel challenges Taiwan's TSMC in chip foundry business〉(英特爾在晶圓代工方面挑戰台灣的台積電)；小標：〈US tech titan earmarks $20bn for plants in Arizona to woo Apple and Qualcomm〉(美國科技巨頭斥資200億美元在亞利桑那建立工廠，以吸引蘋果和高通的訂單) ●WSJ華爾街日報：〈TSMC Still Has the Edge Over Intel in Brewing Foundry Fight〉(台積電在這場日益激烈的晶圓代工戰役中，仍保有優勢)；小標：〈Intel is moving in, but the incumbent will be tough to dislodge〉(英特爾決定進軍，但既有玩家很難被打敗) ●Market Watch：〈Intel must execute its new strategy perfectly to win back investors〉(英特爾必須完美執行其新戰略，能贏回投資者) ；小標：〈Stock market investors, burned before, will be holding CEO Pat Gelsinger to his word.〉(之前受傷的股票市場投資人，緊盯Pat Gelsinger許下的承諾。) 分析解讀 如果你細聆聽Gelsinger的演講，你會發現，英特爾正對現有的IDM模式進行重大的變革，未來將致力於推進IDM 2.0模式。 根據Gelsinger的說法，英特爾的IDM 模式2.0主要包括以下幾點內容： 第一，建立全球化內部工廠網絡 保證可內部生產大部分的產品，這與Intel的營收及產品供貨能力息息相關。對此，Gelsinger強調，英特爾希望繼續在內部完成大部分產品的生產。 第二，將擴大對第三方製造能力的使用 Gelsinger表示，為優化英特爾的成本、性能、進度、供應等方面的進度，該公司將增強與現有第三方代工廠夥伴之間的合作，包括台積電，繼續維持合作關係。 第三，將為歐美客戶提供晶圓代工及封測服務 為此，英特爾組建了全新的獨立業務部門—英特爾代工服務事業部（IFS，Intel Foundry Services）。該部門由英特爾首席供應鏈官Rand