Sotavankileiri n:o 23: kuolemaa, kulkutauteja ja rautatienrakennusta

By Tenho Pimiä

Pysäyttävä tietokirja elämästä suomalaisella sotavankileirillä.Jatkosodan aikaan Orivedellä sijaitsi vankileiri, jossa pidettiin venäläisiä sotavankeja. Sotilashallinnon siunauksella noin tuhat heistä luovutettiin rautatiemaalle työvoimaksi. Suunnitelmana oli kyhätä junarata, joka kulkisi Orivedeltä Jämsään. Vangit elivät huonoissa oloissa ilman riittäviä ruoka- tai hygieniapalveluita, ja kuolleisuus suomalaisilla vankileireillä oli kolmisenkymmentä prosenttia. Taudit levisivät ja ihmiset kärsivät. Leireiltä säilyneistä dokumenteista voi kuitenkin päätellä, että vankien oloja pyrittiin myös jonkin verran parantamaan. Sotavankileiri n:o 23:n toiminta lakkasi 1942, mutta sen vaikutukset kantoivat vuosikymmenten päähän.Tenho Pimiän syväluotaava teos nostaa esiin yhden suomalaisen sotavankileirin arkea aina vankien elämästä leirin johtajien toimintaan ja sota-ajan historiaan saakka.-

• Language: Suomi
• Publisher: SAGA Egmont
• Release date: Jun 5, 2023
• ISBN: 9788727038209

Book preview

Tenho Pimiä

Sotavankileiri n:o 23

Kuolemaa, kulkutauteja ja rautatienrakennusta

SAGA Egmont

Sotavankileiri n:o 23: kuolemaa, kulkutauteja ja rautatienrakennusta

Cover image: Unsplash

Copyright © 2023 Tenho Pimiä and SAGA Egmont

All rights reserved

ISBN: 9788727038209

1st ebook edition

Format: EPUB 3.0

No part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system, or transmitted, in any form or by any means without the prior written permission of the publisher, nor, be otherwise circulated in any form of binding or cover other than in which it is published and without a similar condition being imposed on the subsequent purchaser.

www.sagaegmont.com

Saga is a subsidiary of Egmont. Egmont is Denmark’s largest media company and fully owned by the Egmont Foundation, which donates almost 13,4 million euros annually to children in difficult circumstances.

Kovempaa kohtaloa ei voi ajatella kuin soturin, joka joutuu vankeuteen vihollisen maahan ja siellä omaisistaan erotettuna on pakotettu joutilaisuudessa viettämään pitkät vuodet oudoissa, toisinaan hyvinkin nurjissa oloissa, sillä aikaa kuin asetoverit saavat jatkaa kunniakasta taistelua isänmaansa puolesta. Tähän verraten on tappo-tantereella kaatuminen onnenosa; siinä on soturin luonnollinen tehtävä, jota ei sovi surkutella.

Yrjö Sakari Yrjö-Koskinen (1901)

E- ja äänikirjan esipuhe

Sotavankileiri n:o 23

Kuolemaa, kulkutauteja ja rautatien rakennusta

Maailma näytti vielä kovin erilaiselta vuonna 2012, jolloin tämä kirja julkaistiin. Kansallisen menneisyyden kriittinen tarkastelu katsottiin itsestään selväksi osaksi historian tutkimusta sen tahroista huolimatta. Selvää on, että se kuuluu sivistyneen kansakunnan velvollisuuksiin.

Samaan aikaan Venäjään ja sen demokratiakehitykseen suhtauduttiin toiveikkaasti eikä riskiä sen suhteen, että tilinteko omasta menneisyydestä päätyisi suurvaltapropagandan välineeksi, ollut näköpiirissä sen nykyisessä laajuudessa. Ukrainaan kohdistunut hyökkäyssota on kuitenkin osoittanut suhtautumisen olleen tuolloin paljon toiveikkaampaa kuin olisi ollut realistista.

Sotavangit ovat kansainvälisistä sopimuksista huolimatta olleet aina käyttökelpoinen propaganda-ase. Heidän kohtelunsa välityksellä voi tarpeen tullen osoittaa yhtä hyvin suvereenia ylivoimaa kuin moraalista ylemmyyttä. Mahdollisuus antautua vapaaehtoisesti ja lupaus ihmisarvoisesta kohtelusta horjuttaa vastapuolen taistelumoraalia. Sodan päätyttyä vangiksi jääneet tavallisesti palautetaan rauhanehtojen mukaisesti ja usein näin tapahtuu jo sen kuluessa. Esimerkiksi Venäjän ja Ukrainan välisessä sodassa näin on tehty jo lukuisia kertoja. Heistä tähän asti tunnetuimpia Mariupolin piirityksessä vangiksi jääneiden vaihto-operaatio.

Sotaa käyvälle valtiolle vangit ovat tietysti taakka, mutta myös monin tavoin hyödyllisiä niin työvoimana, informaation lähteinä kuin omalle puolelle rekrytoitavina sotilaina. Suhtautumista sotavankeihin voi toisinaan pitää myös jonkinlaisena indikaattorina sotatilanteesta ja siitä, mitä tuleman pitää. Mitä mahtanee tarkoittaa kun esimerkiksi yksityistä Wagner palkka-armeijaa johtavan Jevgeni Prigozhinin kerrotaan tavanneen ukrainalaisia sotavankeja ja puhuneen tulevaisuudesta sodan jälkeen?

Kiitokset tämän kirjan saattamisesta digitaalisiin formaatteihin Saga Egmont-kustantamolle ja erityisesti kustannustoimittaja Jutta Räsäselle.

Orivedellä 22.2.2023

Tenho Pimiä

Esipuhe

Kirjan alkusitaatissa historiantutkija ja innokas isänmaallisuusmies Yrjö Sakari Yrjö-Koskinen kuvaa vihollisen vangiksi päätyneen soturin ikiaikaista osaa sangen sankarillisin sanakääntein. Ote on Yrjö-Koskisen marraskuun yhdeksäntenä päivänä vuonna 1900 Suomen Historiallisessa Seurassa pitämästä juhlaesitelmästä, jossa hän käsitteli venäläisten sotavankien vaiheita Ruotsissa ja Suomessa suuren Pohjan sodan aikana.

Sotavankeutta kotoisella maaperällämme tarkastellessa meidän ei enää Yrjö-Koskisen tavoin tarvitse uppoutua 1700-luvun alkupuolen tapahtumiin, sillä 70 vuotta sitten, osana toista maailmansotaa, esitelmöitsijän kuvailemaa vihollisen vangiksi jääneen soturin osaksi langennutta nöyryytyksen ja häpeän tunnetta riitti useammalle kuin koskaan aiemmin. Jatkosodan aikaisten sotatoimien yhteydessä suomalaisten joukkojen haltuun jäi yli 60 000 neuvostosotilasta. Heistä valtaosa vangittiin ensimmäisen sotavuoden aikana. On selvää, että valtavan vankimäärän edessä sen ylläpidon onnistumiseen oli vähän edellytyksiä. Sotaponnistusten jo ennestään rasittamassa valtakunnassa ei vihollissotureiden pöytään riittänyt kuin murusia eikä tilanteen kohentamiseen etenkään sodan voittoisassa alkuvaiheessa muutoinkaan tunnettu halua. Valtaosa surmansa saaneista sotavangeista menetti henkensä juuri tuona kriittisenä aikana, jolloin myös vankien sairaanhoitotilanne oli kehnoimmillaan.

Periaatteellisena ohjenuorana vankihuollon suhteen pyrittiin noudattamaan Haagin (1907) ja Geneven (1927) sotavankien käsittelyä koskevia kansainvälisiä sitoumuksia, joista tosin Geneven sopimusta Suomi ei ollut ratifioinut. Tästä huolimatta sopimukset loivat eräänlaisen sodan osapuolia sitovan moraalisen velvoitteen etenkin kansainvälisen yhteisön silmissä. Sotatilan aikana vankihuollosta ja -hallinnosta vastasi päämaja, mutta käytännössä vastuu sen toteutuksesta oli laskettu Kotijoukkojen esikunnan harteille. Sotavankien ylläpidosta aiheutuneiden kulujen vuoksi heistä pyrittiin luonnollisesti hyötymään, ja miespulan kanssa painiskelevan teollisuuden silmissä sotavangeissa nähtiin rahanarvoinen työvoimavaranto. Kansainvälisten sopimusten mukaisesti vankeja ei saanut käyttää sotatoimiin liittyvissä työtehtävissä, joten suuri osa vankityöstä tehtiin kotirintamalla. Sodan aikana ehtikin päivänvalon nähdä yli kolmekymmentä vankityöleiriä. Sotavangeista suuri osa toimi maatalous- tai metsätöissä, joista varsinkin edellä mainitut olivat vankien suosiossa tarjoten helpotusta heidän ruokapulaansa ja antaen toisaalta mahdollisuuden olla kosketuksissa normaaliin siviilielämään. Lisäksi sotavankeja käytettiin laajalti teollisuuden palveluksessa sekä muun muassa satama- ja rautatien rakennustöissä.

Jos viettää miehuutensa parhaat vuodet Tampereen ja Jyväskylän välisen rautatien tuntumassa, pitää silmänsä ja korvansa edes osapuilleen avoinna, voi tuskin välttyä törmäämästä muisteluksiin sota-aikana seudulle sijoitetuista sotavangeista. Vaikka olenkin jo aiemmin kirjallisissa töissäni sivunnut sotavankikysymyksiä, ei kiinnostukseni sotavankileiri n:o 23:n vaiheita kohtaan ole luonteeltaan millään muotoa akateemista alkuperää. Tunnen sotavankileirin vaikutusalueen melko hyvin. Vuosien saatossa olen kuullut joukon leiriä ja sen vankeja koskevia muistoja ja huhupuheita. Karkeasti ottaen kertomuksia on pääsääntöisesti kahta eri lajia: ensimmäisessä kerrotaan maataloissa kissanpäiviä viettäneistä neuvostosotilaista, jotka sodan päätyttyä kyynelsilmin jättivät talonväen, kun taas toisessa versiossa saa kuulla selkäpiitä karmivia kertomuksia sotavankeja kohdanneista epäinhimillisistä väärinkäytöksistä.

Alun alkaen juuri tuosta kotirintamalla koettujen sotamuistojen hämmentävästä ristiriitaisuudesta ja keskinäisestä epäsuhdasta virisi ajatus, joka vuosien mittaa näyttää vääjäämättä ajaneen sotavankileirin ja sen vaiheiden tarkemman selvitystyön äärelle. Olisiko mahdollista saada edes osittain vastaus siihen, keitä sotavangit olivat? Mitä sotavankileirillä ja myöhemmin vankien ollessa siviilityössä oikeastaan tapahtui? Samalla tahdoin tehdä selkoa siitä, miten ja missä sotavankileiri oikeastaan toimi, miten sitä johdettiin ja ketkä siellä työskentelivät.

On tunnettu tosiasia, että sotavankiepisodi ei ole kunniakkain osa suomalaista sotahistoriaa. Useaan otteeseen on jo ennätetty osoittaa, että me emme käsitelleet vangiksi saamiamme vihollisia sen helläkätisemmin kuin aseveljemmekään, vihollisesta puhumattakaan. Sotavankileirin vaiheisiin kuluneiden vuosien varrella syventyessäni minulle on pikemminkin käynyt selväksi, että totalitaarisesti johdettuna poikkeusaikana, keskellä sota-ajan stressaavaa todellisuutta, jota leimaa jatkuva pelko ja epävarmuus, on varmaa, että mielivaltaisen purkauksen kohteeksi saattoi joutua kuka tahansa. Useimmin sen kohteeksi joutui juuri hierarkian alimmalla portaalla ollut sotavanki.

Teoksessa mainittujen leirin muonavahvuuteen tai muulla tavoin sotavankihallinnon kanssa tekemisissä olevien henkilöiden yksilöimisen suhteen olen pääsääntöisesti pyrkinyt noudattamaan käytäntöä, jonka mukaan ainoastaan leirin esikuntaan kuuluvat sekä muut viran- ja toimenhaltijat mainitaan nimillään toisin kuin esimerkiksi leirin henkilöstöön määrätyt asevelvolliset. Kaikki leirillä dokumentoituihin tapahtumiin liittyneet sotavangit olen sen sijaan maininnut sekä nimi- että vankitunnistetietoineen, joku saattaa tällä tavoin saada lisävalaistusta omaisensa kohtalosta. Vierasperäisien nimien kirjoitusasu oli sota-aikana monenkirjavaa, joten niiden oikeinkirjoitusasussa saattaa toisinaan ilmetä epätarkkuuksia. Teoksessa käsitellään vääjäämättä sotavankileirin vaiheisiin liittyviä arkaluontoisia tapauksia. Olen koettanut selvittää niiden kulkua mahdollisimman neutraalisti, yksittäisiä henkilöitä erityisesti syyllistämättä tai heidän osuuttaan kuvaamiini tapahtumiin alleviivaamatta.

Teoksen valmistumista on taloudellisesti tukenut ensisijaisesti Suomen tietokirjailijat ry, jonka apurahan turvin hanke on saatu liikkeelle. Myöhemmässä vaiheessa kirjan valmistumista on osaltaan edesauttanut opetus- ja kulttuuriministeriön alainen Taiteen keskustoimikunta kirjastoapurahan muodossa sekä Kansan Sivistysrahasto. Suurena tukena teoksen valmiiksi saattamisessa on ollut kirjan kustantaja Jan Erola sekä kustannustoimittaja Jyri Hänninen. Lisäksi kirjan valmistumiseen ovat vaikuttaneet useat yksityishenkilöt Orivedellä, Längelmäellä ja Jämsässä, joiden tiedoista ja suopeudesta asiaani kohtaan minulla on ollut etuoikeus nauttia. Lämpimät kiitokset Teille kaikille!

Längelmäellä 26.5.2012

Tenho Pimiä

VANKILEIRIN 307 VARJOSTA

Rautateitse keskelle Suomea

Ulkona vihmoo hienoista räntää. Aattoon on enää muutama päivä. Juna on lähes viimeistä sijaa myöten täynnä joulun viettoon matkaavia ihmisiä, joilla kiire päästä ystäviensä ja sukulaistensa luo kohti pohjoista. Matkustamossa on mukavaa ja nykyaikaista. Automaattinen ilmastointi pitää huolen siitä, etteivät kainalot juuri hikoa jos kohta ei myöskään tunnu vilpoisalta. Kallistuvan korirakenteen ansiosta olo ei ole kuin vuoristoradassa vaikka nopeutta on varmasti riittävästi. Tampereen ja Jyväskylän väliset pitkät tunneliosuudet eivät nekään tunnu ikävästi korvissa, sillä vaunut ovat lentokoneiden tapaan erikseen paineistettu. Nyt se kaikki tuntuu tuiki tavalliselta, mutta ensimmäiset matkat suurnopeusjunassa muistuvat silti mieleen kuin matkoina tulevaisuuteen. Tuolloin katse pyrki kuin varkain hakeutumaan katonrajaan, vaunun nopeusnäytölle, joka näytti vanhan siniharmaan vaunun kolkkeeseen tottuneelle matkamiehelle aivan ennennäkemättömiä lukemia.

Pendolino-yhteyksien alettua pääsi Helsingistä Jyväskylään nopeimmillaan alle kolmessa tunnissa. Matkustamon kallistuminen mahdollisti yli 40 prosentin lisäyksen junan nopeuteen ja niinpä sen huippunopeudet saattavat parhaimmilla rataosuuksilla kohota nykyisin helposti yli kahteen sataan. Pian joulunpyhien jälkeen tässä samassa junassa matkustaa myös suuri joukko venäläisiä turisteja uudenvuoden viettoon täyden palvelun laskettelukeskuksiin, joista ensimmäinen kimaltelee alkutalven pimeydessä Jämsän Himos-vuorella. Harva näistä talvisten juhlapyhien viettäjistä sen sijaan kuitenkaan tietää, että menneisyydessä, melko tarkasti seitsemänkymmentä vuotta sitten, Euroopassa riehunut sotatila oli viskannut joukon heidän maanmiehiään tämän samaisen metsäistaipaleen äärelle.

Jylhistä soiden, vesistöjen ja harjanteiden halkomista korpimaista huolimatta ei matkaa silti taiteta missään Jumalan hylkäämässä takamaassa, sillä Tampereen ja Jyväskylän välisen rataosuuden puolenvälin paikkeille sattuvassa Jämsänjokilaaksossa Päijänteen länsipuolella on ollut puunjalostusteollisuutta jo 1800-luvun lopulta lähtien. Ensimmäinen sulfiittiselluloosatehdas käynnistyi 1888 ja siitä vain muutama vuosi myöhemmin valmistettiin jo paperia. Sähkövalon kajossa maailmaa ryhdyttiin tarkastelemaan tehtaan liepeillä 1800-luvun lopulta lähtien. Merkittävin rooli teollisuuden kehittymiselle eteläisessä Keski-Suomessa on ollut ähtäriläisen kihlakunnantuomarin pojalla, Karl Rudolf Waldenilla (1878-1946) ja hänen määrätietoisella kehitystyöllään, jonka luomalle perustalle myös nykyinen metsäjätti UPM-Kymmene on osaltaan laskettu. Walden oli teollisuuspatruuna, mutta ennen kaikkea hän oli sotilas. Mannerheimin tavoin hän ennätti palvella Venäjän keisarillista armeijaa, josta hän kuitenkin osana sortokausien laillisuustaistelua sittemmin erosi. Sisällissodan ajan ankarana bolševismin vastustajana tunnettu majuri vastasi valkoisen armeijan huollosta ja logistiikasta. Myös Waldenin työ paperiteollisuudessa sai alkunsa Venäjältä, jossa hän 1900-luvun alussa työskenteli suomalaisomisteisessa paperitehtaassa Borskoje Tatarovissa ja sittemmin pietarilaisessa Slovo-yhtiössä. Onnistuneiden afäärien seurauksena Walden hankki itselleen ensin Simpeleen, sitten Myllykosken paperitehtaan ja lopulta Jämsänkosken sellutehtaan osakkeita siinä määrin, että kesällä 1920 koko komeus saatettiin sulauttaa yhdeksi kokonaisuudeksi, Yhtyneiksi Paperitehtaiksi. Myöhemmin osaksi konsernia sulautettiin myös Waldenin Valkeakoskelta hankkimat teollisuuslaitokset.

Rataverkon kannalta patruunan tehtaat sijaitsivat keskeisestä sijainnistaan huolimatta kuitenkin hankalassa paikassa, sillä rautatieyhteyden puutteessa se joutui kuljettamaan sellunsa vaivalloisesti ensin Päijännettä pitkin Lahden satamaan, sieltä rautateitse Helsingin, Turun tai Hangon satamaan ja vasta sieltä kohti globaaleja markkinoita. Teollisuudella oli Keski-Suomessa käytössään edullista energiaa ja raaka-aineita, mutta kalliit kuljetus- ja välivarastoimiskustannukset alkoivat syödä kilpailuetua, ja niin suunnitelmat erilaisista ratavaihtoehdoista alkoivat välkkyä teollisuusjohtajan silmissä. Ensin 1900-luvun alkupuolella haikailtiin yhteyttä Jämsän ja Lahden välille Päijänteen länsipuolitse, sitten yhteyttä Jämsästä Riihimäelle, kunnes lopulta 1930-luvulla toteuttamiskelvollisimmaksi vaihtoehdoksi valikoitui Jyväskylän ja Oriveden välisen rataosuuden rakentaminen. Hanke sai valtioneuvoston siunauksen vuonna 1938, ja se oli tarkoitus saada valmiiksi vuoteen 1946 mennessä. Seikkaperäiset suunnitelmat ja arviot radan kustannusvaikutuksista sekä sen tulevasta kannattavuudesta laadittiin professori Arvo Lönnrothin johdolla.

Hankkeen takuumiehenä toimi alusta pitäen yhtyneiden paperitehtaiden patruuna Rudolf Walden, joka lupasi huolehtia myös osasta hankkeen kustannuksista. Tehtaan tarpeita ajatellen radalle piti rakentaa sivuhaarat myös sivuhaarat Jämsänkosken tehtaalle sekä Olkkolan satamaan Päijänteen rantaan. Waldenin tehtaiden lisäksi rataosuus tuli myöhemmin palvelemaan suuresti myös Jyväskylän alueen teollisuutta ja radalta rakennettiin myöhemmin pistoraide Säynätsalon tehtaalle Jyväskylän eteläpuolelle. Hankeen teollisuuspainotteisuutta kuvaa se, että jo alustavasti noin kaksi kolmasosaa investoinnin tulevista tuotoista arveltiin tulevan tavaran kuljetuksista. Ratatyömaan vaatimat mittavat maa-alueiden hankinnat ja pakkolunastukset aloitettiin Jämsän kunnan päätöksellä syksyllä 1938.

Suunniteltu ratalinja kaavailtiin alkavaksi Jyväskylän rautatieaseman länsipäästä, josta se kiersi Jyväsjärven ja suuntasi kohti ensimmäistä liikennepaikkaansa Keljoa, joka sijaitsi samannimisen kylän eteläpäässä maantien länsipuolella. Nykyisin paikan tuntee Jyväskylää lähestyttäessä sen suurista automarketeista. Keljosta ratalinja jatkoi edelleen maantien länsipuolitse kohti Muuramea. Seuraava seisake tuli sijaitsemaan Muuramen kylän eteläpuolella sijaitsevassa Hepolassa, josta linja eteni kohti Korpilahden kirkonkylässä sijaitsevaa seuraavaa liikennepaikkaa. Tästä eteenpäin ratalinja kääntyi lounaaseen seuraten maantietä kohti Painajanjärven lähellä sijainnutta Särkijoen kylää jatkaen sieltä Myllyjärven eteläpäähän Myllyn seisakkeelle. Sieltä rata jatkaisi jo aiemmin tutkittua linjaa laaksojen pohjia ja lopulta Laukkalammen vieritse suoraan kohti Jämsänkosken tehtaan eteläpuolella sijainnutta Jämsänkosken liikennepaikkaa, joka tulisi sijaitseman Ylä-Mellon ja Mäntölän tilojen välillä Jämsänjoen itäpuolella. Näiltä sijoilta suunniteltiin erkaantuvan myös noin runsaan kahden kilometrin mittainen pistoraide Jämsänkosken tehtaalle, joka voitiin rakentaa mukavasti tasamaalle. Jämsänkoskelta rata jatkaisi joenvartta edelleen Päijänteen suuntaan ylittäen sen Ala-Mellon talon kohdalla ja jatkaen kohti nykyistä Jämsän asemaa Jämsän Seppolan kylässä.

Edellä esiteltyä linjausta ennen rakennettiin kuitenkin Oriveden ja Jämsän välinen rataosuus, joka oli jo alustavissa tutkimuksissa havaittu maasto-olosuhteidensa vuoksi Suomen oloissakin haastavaksi tehtäväksi. Siltoja, pengerryksiä ja kallioleikkauksia tarvittiin tälle vesistöjen ja erilaisten maastonmuotojen rikkomalle noin 60 kilometrin matkalle poikkeuksellisen paljon. Jämsästä etelään kohti tultaessa ratalinjan oli tarkoitus jatkaa Matkosvuoren itä- ja eteläpuolitse kohti seuraavaa laajalla tasankoalaueella sijainnutta liikennepaikkaa Alhojärveä. Alhojärveltä rataosuus alkoi nousta Nytkymenjoen laaksoa pitkin kohti Kuusi- ja Nytkymenjärvien ylänköä jatkaen lounaaseen kohti Valkeajärveä kiertäen sen pohjoispuolitse. Tälle alueelle suunnitteilla olivat Hinkujenmaan ja Eväjärven seisakkeet, joista jälkimmäinen sijaitsi Valkeajärven pohjoispäässä lähellä maantien risteystä. Tästä edespäin ratalinjan maasto-olot hankaloituivat entisestään sen jatkaessa laaksojen pitkin Aurikon- ja Pitkäjärvien välitse kohti Oriveden asemaa. Liikennepaikat tälle osuudelle oli suunniteltu Lyytikkälään Oriveden itärannalle, Talviaistaipaleelle, paikalle jossa rataosuus Talviaisten kylässä nykyisen valtatie 9:n varrella kohtaa Längelmäveden rantavedet, sekä Vilkkilään samannimisen kylän seutuville.

Miestyövoimaa ei rataa rakennettaessa säästelty. Ratatyömaalla työskenteli sen rakentamisen jokaisena vuotena vähintään 300 miestä. Kiivaimman rakentamisen aikaan heitä oli yli seitsemän sataa. Ankarista ponnistuksista huolimatta kului lähes kaksikymmentä vuotta, ennen kuin Arvi Lönnrothin ratasuunnitelma oli toteutunut ja Jämsän rautatieasemalla kuunneltiin torvisoittoa ja kuorolaulua. Juhlapäivä koitti viimein helatorstaina vuonna 1952, jolloin yli 3 000 ihmistä oli kokoontunut vastaanottamaan Orivesi–Jämsä välisen rataosuuden virallisesti avaavaa juhlajunaa. Tavaraliikenne radalla oli toki aloitettu jo niin pian kuin suinkin ja Waldenkin oli saanut pistoradan tehtaalleen jo vuotta aiemmin. Ennen rataosuuden valmistumista jouduttiin matka Tampereelta Jyväskylän suuntaan tekemään Haapamäen kautta, mikä tiesi aikamoista mutkaa. Matka Jyväskylästä Tampereen kautta Helsingin satamaan oli lyhentynyt 41 kilometriä. Hanke osoittautui pian kannattavaksi ja suurteollisuus jokilaaksossa puhkesi kukkaan vaikka radan valmistuminen myöhästyikin melkein vuosikymmenen.

Eniten ratahanketta viivytti toinen maailmansota, jonka tarkoituksena Euroopan tällä kulmalla oli hävittää bolševismi ja sen muut lieve-ilmiöt lopullisesti. Kiirettä piti myös hankkeen pääasiallisella puuhamiehellä, sillä vuonna 1942 jalkaväen kenraaliksi ylennetty Rudolf Walden työskenteli puolustusministerinä sodan katkeraan loppuun asti. Moskovassa syksyllä 1944 uupunut Walden sai johtaakseen rauhanvaltuuskunnan pääministeri Hackzellin halvaannuttua hotelli Savoyn kylpyammeeseen. Muutamia kuukausia myöhemmin myös sodan uuvuttama Walden halvaantui kotonaan Helsingissä ja lopulta menehtyi lokakuun 25. päivänä Rapalan kartanossaan Sysmässä. Sota-asioissa Walden oli realisti. Stalingradin murskatappion jälkeen hän oli vakuuttunut Suomen kohtalosta já niinpä hän tehtaitaan ajatellen lähetti nuoren insinöörinsä kiireenkaupalla ostamaan koskioikeuksia Kemijoesta. Arvaten myös Oriveden ja Jämsän välisen ratayhteyden jatkaminen askarrutti puolustusministerin mieltä, olihan sitä koko sodan ajan valmistettu likeisessä yhteydessä puolustushallinnon kanssa. Walden oli epäilemättä koko sodanajan selvillä myös siviilihankkeensa edistymisestä ja sen kulloisestakin vaiheesta.

Toisen maailmansodan arvet näkyvät radan varrella. Jatkosodan aikana rautatien rakennukseen saatettiin yleisen työvelvollisuuslain nojalla määrätä kuka tahansa, ja työvoimapäällikön passituksia radanvarteen jaeltiin esimerkiksi työttömille tai tavalla tai toisella muutoin irrallista elämää viettäville ihmisille. Sodan loppuun asti rautatiellä sekä sen ympäristön maatiloilla ja metsätyömailla työskenteli myös sotavankeja. Sodan loppuun asti rautatiellä ja sen ympäristön maatiloilla ja metsätyömailla työskenneltiin myös sotavankien voimin. Ratatyömaalla käytetystä lähes tuhannesta sotavangista menehtyi aliravitsemukseen, kulkutauteihin ja kylmyyteen pelkästään sen ensimmäisenä vuotena yli kolmesataa miestä, minkä muistona radan varrelta voikin nykyisin löytää kolmen eri joukkohaudan muistomerkit. Todellisuudessa kuolleisuus ratatyömaalla saattoi kohota tätäkin korkeammalle, sillä työmaan kuluessa sairastuneita ja työkyvyttömiä lähetettiin pois leiriltä ja heidät korvattiin uusilla.

Teollisuuden harmiksi ratahanke oli alusta pitäen edennyt sietämättömän verkkaisesti, eikä sen toteuttamiseksi liioin sotaaikana tahtonut löytyä voimavaroja. Syksyllä 1941 asiaan arveltiin kuitenkin löydetyn kaikkia osapuolia tyydyttävä ratkaisu. Sen seurauksena jo pitkään suunnitelmissa olleen radan eteläisessä päätepisteessä Orivedellä, Oripohjan asemalla, seisoi jouluaattoa odottamassa tavarajuna, joka oli muutamaa päivää aiemmin