32 år på bryggan i Svenska Amerika Linien

By Göran C-O Claesson

Pojken som blev befälhavare

Pojken från Bohus-Malmön som gick till sjöss 1914, innan fylda femton, upplevde krigets fasor med tre förlisningar efter ubåtsattacker. Överlevde och utbildade sig till styrman, gjorde sin värnplikt och avlade sjökaptensexamen. Hans egen berättelse om dessa spännade år finns i boken Mina pojkår i stenriket och ubåtskriget.

1922 mönstrade, nu sjökapten, Carl-Otto Claesson som styrman i Svenska Amerika Linien, rederiet med den senaste tekniska utrustningen, de kända passagerarna och de välsituerade kryssningsdeltagarna. Tjänstgör på s/s Drottningholm under andra världskrigets utväxlingar av sårade och sjuka krigsfångar liksom civila internerade från New York i väst till Bombay i öst. Därmed tilldelas han USA:s Victory-medalj.

Flaggar ut s/s Drottningholm som hennes siste befälhavare. Sedan växelvis på m/s Gripsholm och m/s Stockholm medan SAL fulländar kryssningsnäringen.

Denna andra del om sjökapten Carl-Otto Claesson liv har skrivits av författaren Göran C-O Claesson. Layout inlaga och omslag av Hans Claesson

• Language: Svenska
• Publisher: Ebokförlag Gullestad
• Release date: Jan 26, 2023
• ISBN: 9789188317391

Göran C-O Claesson

Göran C-O Claesson (1928), pol mag med nationalekonomi som huvudämne. Vd för SNS och Marknadsförbundet. Informationschef i Högertrafikkommissionen, senare även Xerox. Sekreterare i statliga utredningar samt konsult. Författare fackböcker och skönlitterära verk.

Book preview

Förord

I boken Mina pojkår i stenriket och ubåtskriget fick läsaren följa Carl-Otto Claesson under hans idylliska uppväxt på Bohus-Malmön och helvetiska ungdom i sjökriget under första världskriget. Det var hans egen berättelse ända fram till och med värnplikt och sjökaptensexamen.

I 32 år på bryggan i Svenska Amerika Linien, fortsätter berättelsen när Carl-Otto Claesson mönstrar som styrman och en lång befälskarriär inleds. Efter 25 innehållsrika år når han så den högsta positionen – som befälhavare på ett av SAL:s flytande palats. Vad han fick vara med om illustrerar samhällets förändring. SAL ersatte transport av emigranter till USA med påkostad passagerartrafik i kombination med luxuös kryssningsverksamhet. En av de första stora kryssningarna var redan 1924 och gällde Medelhavet.

Carl-Otto Claesson tjänstgjorde under andra världskriget då SAL utväxlade sårade och sjuka krigsfångar samt civilinternerade mellan de krigförande staterna. Genom att SAL gick i täten för ny teknik kom han att vara bland de första i handelsflottan som utbildades på radar och autostyrning. Han var med när långkryssningar med kända och välsituerade passagerare fulländades efter andra världskriget.

Innehållet i 32 år på bryggan grundas på familjearkiv, offentliga arkiv och intervjuer. Dokument som loggkladdar och anteckningar från intervjuer får i stort sett tala för sig själva. Även arbetet med att få fram källor och vittnen beskrivs. De avsnitt som bygger på material från en person presenterar också den personen.

Mina pojkår i stenriket och ubåtskriget avslutades med en undran: skulle Carl-Otto Claesson klara att leva upp till de positiva förebilder han fick under ungdomsåren i sin fortsatta karriär? Läsaren får bedöma den saken.

Göran C-O Claesson

Sollentuna, januari 2020

Styrman i den vita flottan

Köpmannen i Göteborg som ville göra styrmän av två unga sjömän lyckades slutgiltigt den 4 maj 1922. Då hade även Carl-Otto, den yngre brodern, lyckats ta sjökaptensexamen. Otto Berlin och hans familj hade givit sin släkting från Bohus-Malmön möjlighet att ta igen det som han försummat under sex års folkskola, att läsa in allt som han skulle ha lärt sig i den skola han aldrig gick efter folkskolan och att genomföra studierna på navigationsskolan. Där står bröderna nu: Herman den tillbakadragne och förståndige som aldrig ger sig och har goda betyg, Carl-Otto den djärve och sällskaplige som trivs med både hav och människor men har slätstruket betyg. De har båda sin examen. Vilken sorts fart och vilken sorts fartyg skall de välja?

Skärgårdsbåten: Styrmanstiden kan vara lång men är hemmavid. Kaptenen lever i en ganska trygg värld. Det lilla lastfartyget i trampfart: Styrmanstiden kan bli kort. Kapten har ett företagsansvar men riskerar lätt att friställas när små rederier går i konkurs. Större fartyg i linjetrafik: Styrmanstiden kan ge långa perioder i främmande vatten. Kapten har stort ansvar men inom tydliga regler och med rimlig anställningstrygghet. Han kan tvingas vara borta från hemmet i åratal.

Svenska Amerika Liniens passagerarfartyg: Styrmanstiden mycket lång och med rekordmånga trappsteg. Kaptenen måste samspela väl med mycket olika kategorier av människor och har alltid ögonen på sig – passagerare kan ju vara vänner till rederiets ägare eller ledare!

Herman valde trampfarten och blev tidigt kapten på små ångare. Carl-Otto började på Svenska Amerika Linien som 5e styrman i full vetskap om att det skulle bli många år innan han kunde bli befälhavare. Jag snappade upp som barn att det fanns delade meningar bland de vuxna om vem som valt rätt. Herman, sade en del. Han fick rå sig själv och tjänade bra så att han kunde lägga undan. Carl-Otto, sade de flesta. Amerikalinjen var säker. Där var det fint och han fick umgås med bättre folk. Herman blev arbetslös flera gånger när små rederier gick i konkurs. Carl-Otto fick vänta i två årtionden på att avancera till befälhavare, dock med god lön hela tiden.

Det var gott om folk som sökte sig till amerikalinjen. Hur kunde en man med svagare betyg än de flesta tas in? Praktik betydde mycket på den tiden – och personliga rekommendationer. Än var samhället årtionden från dogmen att kvalificerat praktiskt arbete kräver intellektuella meriter som inhämtats i skola. Än kunde personer med rätta försänkningar gå förbi personer med sakkompetens, och Berlin var ett aktat namn. Detta låter förfärligt för oss i dag men vi skall inte förhäva oss. Här har vi i all välmening skapat en kombination av medbestämmande på arbetsplatsen och uppvärdering av social kompetens. Den kombinationen har ställt till det så att människor med sakkompetens får stå över därför att de inte platsar, något som inte minst drabbar kvalificerade invandrare.

Det här kapitlet handlar om Carl-Otto Claessons liv som SAL-styrman till dess att hans fartyg ankrades upp 1940 när andra världskriget satt stopp för all normal trafik. Hans liv till sjöss höll honom utanför många av samhällets svåraste problem under mellankrigstiden, t ex börskraschen med åtföljande lågkonjunktur, arbetslösheten som sprang upp till 100 000 människor, vägran att släppa in judiska flyktingar som ledde till demonstrationer och nazistiska illdåd som också ledde till demonstrationer. SAL gick framåt hela tiden, till och med under åren 1920–25 då den svenska handelsflottans linjefrakt reducerades till hälften och trampfart reducerades med tre fjärdedelar.  Min bror och jag fick ett tryggt liv som försörjda av en styrman i amerikalinjen.

Svenska Amerika Linien

Svenska Amerika Liniens förbindelse med USA, framtidslandet, väckte ett enormt intresse mellan de båda världskrigen. Förut hade celebriteter oftast rest via England men nu valde många den direkta resvägen Göteborg-New York. Det gjorde tidningarna intresserade av ankomster och avgångar med celebriteter ombord. Intresset ökade när SAL utvecklades till ett kryssningsrederi och markerade det i början av 30-talet genom att måla sina fartyg vita.

Detta starka intresse för SAL har lett till att det finns ett omfattande material av journalfilmer, tidskriftsartiklar, böcker och material i arkiven. Den som vill studera ämnet närmare kan börja med en stimulerande översikt i form av Algot Mattsons bildverk De Flytande Palatsen – The White Viking Fleet som också innehåller en kort historik. Boken blev så efterfrågad att en andra upplaga gavs ut 1987, alltså tolv år efter att SAL lagts ned 1975. Den som vill veta mer om de olika slagen av passagerare, inte minst bland emigranter och svenskamerikanska turister, finner en utmärkt översikt i Mattssons lilla bok Från gamla ’Stockholm’ till nya, Hugo Gebers Förlag 1948.

Ännu tre årtionden efter nedläggningen finns det ett mycket starkt intresse för SAL:s verksamhet under i 60 år. Sjöfartsmuseets utställning 2000–2001 Göteborg direkt New York – Svenska Amerika Linien 1915–1975 lockade många besökare och visades sedan även på Sjöhistoriska museet i Stockholm. Mai Wechselmann gjorde dokumentären De stormfulla känslornas båtar. När Sjöfartens Kultursällskap bildades i februari 2002, blev dess första evenemang att visa denna dokumentär på Palladium i Göteborg. Föreställningen kom att ses av ca 1 600 människor. Den 6 visades av TV2 med titeln Dokumentären: Svenska Amerika Linien.

Det finns till ett antikvariat på nätet som bjuder ut böcker om SAL och dess företag, böcker som är mycket efterfrågade att döma av priserna. Mer finns dessutom på internet, bl a hemsidan Tribute to Swedish American Line med adress www.salship.se. Denna har massor med besökare som är aktiva genom gästboken. Hemsidan drivs av Lars Hemingstam, tidigare i SAL. Han har själv forskat i arkiven, och flera av hans fynd används i den här boken.

Med ett så rikhaltigt material tillgängligt finns det ingen anledning att här ge en grundligare skildring av rederiet och dess fartyg. Det får stanna vid en sammanfattning för att hjälpa läsaren förstå den miljö som styrman Claesson verkade i. Den miljön var till att börja med skapad för emigration. Försök att åstadkomma en svensk direktlinje för den trafiken hade gjorts redan på 1860-talet men inte klarat konkurrensen med de engelska ångbåtsbolagen.

Trots den hårda konkurrensen om emigranterna började emellertid skeppsredaren Wilhelm R. Lundgren, som grundat Transatlantic, arbeta för en svensk direktlinje för passagerare mellan Göteborg och New York. Han satte igång när Norske Amerika Linjen hade upptagit trafik 1910 och då snabbt fått fler passagerare än vad grundarna räknat med. Han mötte motstånd bland experter och kapitalister i Sverige men försökte i stället få privatpersoner att köpa aktier, t ex svenskamerikaner och USA-intresserade i Sverige. I Nautisk Tidskrift nr 11 1913 berättas om Lundgrens initiativ, och där finns även en teckning av de blifvande ångarne enligt förslagsritningarne.

Förutom Lundgren omtalas som stiftare respektive ordförande i handelskamrarna i Stockholm, Göteborg, Malmö och Norrköping och som inbjudare över tre hundra framstående personer i olika delar av Sverige så att företaget kan sägas få en nationell karaktär. Det nationella underströks genom att Dan Broström, som då ingick i regeringen, och grosshandlare Axel Carlander, båda i SAL-styrelsen, berättade nyheten för konung Gustaf V i ett stolt telegram. Svaret blev följande, undertecknat Gustaf:

Mottagen mitt hjärtliga tack för Edert vänliga hälsningstelegram jämte mina bästa välgångsönskningar för den nya Amerikalinien hvilken jag hoppas skall blifva fruktbringande icke allenast för Eder utan äfven såsom ett nytt led i utvecklingen af Sveriges sjöfart gagnande för fosterlandet.

Denna telegramväxling blev den första i många mellan Gustaf V och SAL, i allmänhet då mellan Nice och fartyg i Medelhavet. Efter trettioett år skulle det bli kapten C-O Claessons uppgift att sända det sista telegrammet från Drottningholm till konungen i Nice.

Det nationella vid bildandet av SAL underströks på fler sätt. Ett av dem belyser stämningen före första världskriget: Det är vidare meningen att vid fartygens byggande göra nödiga förstärkningar för att kunna armera ångarna med lättare artilleri i och för deras användande som auxiliärkryssare. Ett annat var att grundarna räknade med statligt stöd, nämligen i form av att ur rederilånefonden som statssubvention för posttransport få 3 miljoner av de 13 miljoner kronor som beräknades vara nödvändiga för starten. Svenska staten subventionerade vid den tiden transoceana ångbåtslinjer till Argentina i väster och Australien i öster. Det övriga startkapitalet skulle komma från svensk-amerikaner och svenskar här hemma.

Att staten subventionerade ångbåtslinjer var inte något unikt för Sverige. Thorsten Rinman och Rigmor Broderfors berättar i Sjöfartens Historia, 1982, att britterna motiverade subventioner för trafik på kolonierna med att postverket behövde förbindelser som gick enligt tidtabell. Andra stater följde efter genom att subventionera reguljära linjer på det ena eller andra sättet. Men skulle svenska staten subventionera en linje som kunde underlätta utvandring?

Att utvandringen länge varit omfattande hade skapat stora bekymmer i Sverige. De hade lett till omfattande utredningar och försök till motåtgärder, främst främjandet av egnahemsrörelsen. Skulle inte en direktlinje till USA underlätta utvandringen? Initiativtagaren bemötte denna farhåga redan från början. Direktör Lundgren har förklarat, skrev Nautisk Tidskrift, att någon sådan fara ej förefinnes. Snarare kan man vänta en återflyttning af utvandrade svenskar och av svensk-amerikaner. Det visade sig så småningom att han fick rätt. 

Wilhelm R. Lundgren dog 1914 men idén om en direktlinje genomfördes av hans efterträdare i Transatlantic, Gunnar Carlsson, och skeppsredaren Dan Broström. 1915 bildades Svenska Amerika Linien med Broström som vd. Ett gammalt fartyg inköptes i Holland, gavs namnet S/S Stockholm och anträdde sin första resa redan den 11 december. Fartyget finns i en stor och i varje detalj mycket välgjord modell på Kalmar Sjöfartsmuseum, och där finns också informationen att Lundgren gick till sjöss när han var tretton. Museet har kommit till stånd tack vare en donation av Lundgrens änka Martina som var från Kalmar.

Lundgren och broströmarna var framsynta på många sätt. Ett exempel är att de satsade på Sjöfartsmuseet där jag blev en stamgäst under flera pojkår. Två andra exempel på framsynthet kan studeras i stadsdelen Kungsladugård som Göteborgs myndigheter från början ville göra till en trädgårdsstad. Lundgrens Minne ligger i södra ändan av Kungsladugårdsgatan, Broströmska stiftelsen ligger i den norra. Det är bostadskvarter med goda lägenheter. Dessa var från början tänkta för folk med sjöfolksanknytning som hade svårt att få pengarna att räcka, t ex änkor och faderlösa. De blev emellertid så populära att styrmän gärna bodde kvar länge efter att de hunnit stiga i graderna. 

Svenska Amerika Linien kom att bli en del av broströmskoncernen. Ångfartygsaktiebolaget Tirfing ägde en knapp aktiemajoritet i alla koncernens företag. Aktieägandet i ett Tirfing-dominerat företag kunde vara utspritt eller koncentrerat. I fallet SAL var det så utspritt att det noterades på börsen. Svenska Orient Linien, däremot, ägdes till hälften av ett Wallenberg-företag.

Svenska Amerika Linien kom till stånd tack vara framsynthet men framsynthet hjälper inte alltid på kort sikt. Samma krig som sände Carl-Otto Claesson i livbåt flera gånger hindrade den nystartade amerikalinjen att driva någon trafik. Först 1918 blev den nya direktlinjen till hjälp för de sista skarorna av emigranter till USA. Men emigranterna blev allt färre. Rederiet ville då ge högt uppsatta människor som måste resa mellan USA och Sverige ett alternativ till att resa över England och dessutom locka turister, inte minst svenskamerikaner på besök i gamla landet. Även det kundunderlaget bedömdes för svagt i längden. SAL orienterade sig därför redan på 20-talet mot kryssningar och fartyg som var lämpade för den sortens trafik och lämpade för att ta hand om kräsna överfartsresenärer. Nu fick framsyntheten sin belöning.

Framsyntheten var kombinerad med noggrannhet. Linjerederierna blev noggranna med alla bestämmelser, och Svenska Amerika Linien var bland de mest noggranna. Den unge styrman Claesson fick finna sig till rätta i en mycket formell värld.

Vita flotta eller flytande palats

Svenska Amerika Liniens fartyg var inte vita från början, och det dröjde tills de kallades flytande palats. Rederiet använde för övrigt aldrig uttrycket Floating Palaces inför amerikansk publik. Den var medveten om att det sedan länge fanns mycket större fartyg, inredda med en långt mer spektakulär lyx, och att de kallades flytande palats innan SAL ännu fanns. Att se filmen och gå på utställningen Titanic är ett att få en föreställning om den palatsmiljön.

SAL började blygsamt genom att 1915 köpa ett fartyg som hade byggts 1900 med hyttplatser för 1 120 personer och och ge det namnet S/S Stockholm. För året 1923 hyrdes dessutom ett systerfartyg som i rederiets tjänst benämndes S/S Kungsholm. Denna första Stockholm kompletterades snart med den snabbare Virginian som rederiet gav namnet Drottningholm. Stockholm såldes 1928. Rederiet hade då gått över till att beställa sina fartyg på varv. Redan från början införde detta göteborgsrederi traditionen att ge alla sina fartyg namn med anknytning till Stockholm eller kungahuset.

Virginian hade byggts 1904/1905 i Glasgow. Hon och hennes systerfartyg Victorian var de första transatlantiska fartygen som drevs av ångturbiner. Inte minst till följd av sin snabbhet hade britterna under första världskriget använt Virginian som armerad hjälpkryssare för att preja och vid behov införa främmande fartyg till brittisk hamn. Det fartyg Carl-Otto Claesson kom att fästa sig vid mest hade alltså använts för det han tyckte mest illa om på den brittiska sidan under första världskriget, kapning. Fartyget var på 11 285 bruttoregisterton och hade plats för 1 400 passagerare.

En del omställning krävdes när Virgian skulle bli Drottningholm. Fartygsinspektionen rapporterade t ex i april 1920 om rederiets åtgärder för att få davitar och livbåtar att stämma med svenska regler. Med sina 17 knop klarade Drottningholm resan till New York normalt på 10 dagar men rullade kraftigt och fick därför i USA öknamnet Rollingholm. Hemma omtalade emellertid min far Drottningholm som den bästa sjöbåten och sade att hon hade de lugnaste rörelserna och slingrade sig fram mjukt.

En teknisk förnyelse kom med M/S Gripsholm på 18 815 bruttoregisterton och plats för 1643 passagerare. Fartyget byggdes i Newcastle-on-Tyne efter SAL:s specifikationer. Det levererades 1925 och var det första motordrivna passagerarfartyg som sattes in i transatlantisk trafik. Det blev också uppmärksammat för sin planering som underlättade livet för passagerarna, för sin komfort manifesterad t ex av en liten simhall, och för sina interiörer som inspirerats av stilen i Gripsholms slott. Den första kryssningen anträddes den 1 februari 1927 och gick till Medelhavet. Styrman Claesson tjänstgjorde ombord och var samtidigt på bröllopsresa. Han hade fått ta med sig sin hustru Gudrun.

Erfarenheterna från Gripsholm ledde till att SAL specificerade ett fartyg som skulle vara ännu mer lämpat för kräsna kryssningspassagerare. Fartyget beställdes från Blohm & Voss i Hamburg, var på 21 250 bruttoregisterton och sattes i trafik 1928. Det gavs namnet M/S Kungsholm och försågs med en inredning och möblering som blev än mer påkostad än Gripsholms. Enligt Antik & Auktion nr 2 2004 var de exempel på att den tidens stil, art déco, i Sverige gärna tillämpades med antik inspiration. Stilen presenterades för övrigt på Göteborgsutställningen 1923. Möbler som ritades för Kungsholm betingar idag höga priser på auktioner.

Simbassängen på Kungsholm gjordes större är Gripsholms, elegantare och inspirerad av Pompeji. Fartyget visade med sin inredning upp svensk arkitektur, konst och konsthantverk. Första kryssningen gick till Karibien 1929, och sedan kunde kryssningarna bli allt längre för både Kungsholm och Gripsholm, de flesta utgående från New York. Inför amerikansk publik kallades fartygen The White Fleet eller The White Viking Fleet, och kryssningarna såldes på argument som trivsamt liv och perfekt betjäning ombord. 

I december 1938 upplevde vi en dyster dag i det claessonska hemmet liksom i många andra familjer med sin familjeförsörjare i SAL. På Monfalconevarvet i Italien brann då det nästan färdiga fartyget på 30 390 ton som skulle bli SAL:s nya Stockholm och stolthet. Nu rök väl din befordran, sa Mamma bekymrad. Det ser inte bättre ut, blev svaret. Det bekymret glömdes dock i september 1939 för andra som var mycket värre.

I Sverige var emellertid SAL-fartygen störst och utrustade med mest lyx och bekvämlighet. Hur är dessa fartyg jämfört med dagens? M/S Gripsholm var fartyget där min far skrev Mina pojkår, och tillsammans med min hustru och då tvåårige son for jag själv med det 1953 från Göteborg till New York. Jag jämför därför just det fartyget med moderna passagerarfartyg. Den 1925 byggda Gripsholm var på 17 900 bruttoregisterton, hade en längd på 169 meter och maskineffekt på 9 900 kW, höll 17 knop och hyste 1 643 passagerare, alla med hyttplats. Bilar togs emot bara i lastrum, alltså lyfta ombord med kran eller bom.

Mellan Sverige och grannländerna går sedan tjugo år färjor som är långt större än Gripsholm, ja till och med når upp i Titanics storleksklass. Dessa färjor är ingen sensation längre för vår tid – de har sällskap på många hav, och de överträffas dessutom av oerhört mycket större och lyxigare kryssningsfartyg. t ex M/S Navigator of the Seas. Med längd på 311 meter och bredd på 39 transporterar den i 22 knop 3 138 passagerare, alla med egen hyttplats.

Lyxen och bekvämligheten har ökat enormt. Redan bland färjorna finns fartyg som lockar med spa ombord. Barnavdelningarna är mycket större och mer inbjudande. Barnrummet på Gripsholm var granne med kölsvinet och mycket spartanskt inrett. Gripsholm och Kungsholm var emellertid under sin tid en sensation för de svenska passagerarna och för besättningen. På SAL-fartygen fanns senaste teknik i köket med maskiner och kyl/frys, i telegrafisthytten med radiotelefoni och på bryggan med alla tekniska hjälpmedel som kunde köpas. Redan på 30-talet utbildades Carl-Otto Claesson som en av de första styrmännen på den tidens autopilot, en kurshållare. Den kallades gyrokompass eftersom den var kopplad till en sådan.

Vad är den stora skillnaden mellan nu och då för en styrman som tjänstgör ombord? Om styrman Claesson nu skulle återvända till livet och besöka bryggan på Jutlandica eller Serenade, så är det nog inte lyxen, de många restaurangerna och barerna eller spa-verksamheten som skulle förvåna honom mest. Han hade alltid passat på att besöka stora passagerarfartyg när han hade möjlighet, och han samlade på vykort som visade sådana fartyg. När det gäller passagerarlivet är kanske det enda direkt förbluffande för honom att det inne i Silja Serenade, som nått myndig ålder, finns en shoppinggata som är längre än Gripsholm var från för till akter.

Vad skulle förvåna honom mest? C-O var länge laststyrman och hade då bekymmer med hanteringen av bilar som ju alltid lyftes ombord och ned i lastrummen med kran. Det hände att de kalvade ur någon av de bärande slingorna. För honom skulle det därför nog vara som en annan värld att bilar körs ombord och att allt annat gods också körs ombord och förvaras där i bilar eller trailers eller containrar. En annan styrmansuppgift var att ropa i megafon. För att lägga ut eller lägga till med Gripsholm fordrades minst tre bogserbåtar som måste instrueras i megafon från