Száguldó magyarok: Legendás pilótatörténetek

By Károly Méhes

A Száguldó magyarok életrajzi és autósport-történeti könyv. Méghozzá négy magyar versenyző életét-sorsát olvashatják benne, azét a négy autósét, akik gyorsasági nagydíjon, Grand Prix-n indulhattak, vagy legalább megízlelhették, milyen egy királykategóriás autót vezetni. Mivel tehát nem sok ilyen magyar akadt a versenyautózás bő egy évszázada alatt, érdemes megbecsülni - és megismerni őket.
Szisz Ferenc 1906-ban a Renault színeiben nyerte a sportág legelső Grand Prix-jét, a Francia Nagydíjat, így az ő nevével kezdődik az autósport története.
Hartmann László az 1930-as években kis magánistállójának Bugattijával, majd Maseratijával próbálta felvenni a versenyt a nagy Mercedesek, Auto Unionok és Alfa Romeók ellen.
Kesjár Csaba az első ígéret volt, aki bekerülhetett volna a Forma-1-be, de csak három kör adatott számára 1987-ben, egy évvel tragikus halála előtt.
Amit ő nem tudott beteljesíteni, az Baumgartner Zsoltra várt, aki végül első honfitársukként 2003-04-ben, előbb a Jordan, majd a Minardi csapat tagjaiként 20 nagydíjon indult, és 1 világbajnoki pontot szerzett.
A Száguldó magyarok eddig sehol nem publikált adatokkal, interjúkkal és fotóanyaggal igyekszik bemutatni a rajongóknak Szisz, Hartmann, Kesjár és Baumgartner pályafutását.

Méhes Károly (1965) irodalmi munkássága mellett harminc éve tudósít a Forma-1 világáról különböző napilapok és szakfolyóiratok hasábjain, illetve hazai és külföldi weboldalakon. 1998 óta 21 autóversenyzésről szóló könyve jelent meg, legutóbb egy Gilles Villeneuve életéről szóló angol nyelvű interjúkötet és a Scuderia Ferrari történetét feldolgozó album.

• Language: Magyar
• Publisher: Athenaeum
• Release date: Nov 13, 2019
• ISBN: 9789632939681

Book preview

Borító

Méhes Károly

Száguldó

magyarok

ATHENAEUM

Copyright © Méhes Károly, 2019

Minden jog fenntartva.

Kiadta az Athenaeum Kiadó,

az 1795-ben alapított Magyar Könyvkiadók

és Könyvterjesztők Egyesülésének tagja.

1086 Budapest, Dankó u. 4–8.

Tel.: [phone]

www.athenaeum.hu

www.facebook.com/athenaeumkiado

[e-mail]

ISBN 978 963 293 968 1

Felelős kiadó: Szabó Tibor Benjámin

Felelős szerkesztő: Besze Barbara

Szerkesztette: Jordán Gergely

Szaklektorok: Ács Tibor és Négyesi Pál

Műszaki vezető: Drótos Szilvia

Borító: Földi Andrea

Elektronikus verzió

eKönyv Magyarország Kft., 2019

www.ekonyv.hu

Készítette: Ambrose Montanus

Előszó

Ők négyen

Magyar Grand Prix-pilótákról könyvet írni első hallásra olyan, mint hosszabban értekezni az angol konyhaművészet vagy a német humor rejtelmeiről.

És mégsem, nagyon nem!

Kétségtelen, ha a magyar sporttörténelemre gondolunk, számos sportág juthat eszünkbe, amiben hosszú évtizedek óta ott vagyunk a csúcson, az Aranycsapattól kezdve a vízilabdázókig, az úszókig, a kajakosokig, a vívókig, az öttusázókig – és még lehetne sorolni tovább.

Valószínűleg senkinek sem jutna eszébe, hogy akár csak a sor végére odabiggyessze az autóversenyzőket. Sőt a legtöbben, ha e felvetést hallanák, inkább csak a szájukat biggyesztenék.

Sosem voltunk nagyhatalom az autósportban, noha időről időre felbukkantak olyan magyar tehetségek, akiknek ott lett volna a helyük a nemzetközi élmezőnyben – és ritka fehér hollóként el is jutottak odáig.

Azok a magyar versenyzők, akik ennek a könyvnek a lapjain megelevenednek, az a négy pilóta, akik az automobilizmus kezdeteitől máig a legmagasabb kategóriában, a Grand Prix-k, a nagydíjak világában bemutatkozhattak. Ők négyen szinte mérnöki pontossággal osztják fel az autóversenyzés első évszázadát: Szisz Ferenc (1906), Hartmann László (1930-as évek), Kesjár Csaba (1987) és Baumgartner Zsolt (2003–2004).

Történetük átíveli a teljes 20. századi Grand Prix-sportot: a valaha futott legelső nagydíjtól az első Magyar Nagydíjon (1936) és a Forma–1 hungaroringi megérkezésén át egészen addig a bizonyos Amerikai Nagydíjig, ahol magyar pilóta először (és eleddig utoljára) szerzett F1-es pontot.

Ez a négy pályafutás tele volt buktatókkal, hihetetlen kalandokkal, sikerekkel és sajnos tragédiákkal. Négyük közül ketten – Hartmann és Kesjár – versenyautóban lelték halálukat.

A Száguldó magyarok bizonyosan nem készült volna el pusztán az én lelkesedésem és bármily eltökélt munkálkodásom folytán. Kellett hozzá, hogy sokan magukénak érezzék ezt az ügyet, akarják, hogy a négy magyar autóversenyző képét minél élénkebben és részletesebben rajzolhassam meg. Nekik köszönöm a sok-sok baráti biztatást és segítséget:

Matteo Bonciani, Bolgár Iván, Csanádi Róbert, Dávid Sándor, Derczó Péter, Marie-Claire Demain-Frackowiak, Bernie Ecclestone, Marianne Frank, Arine Frank-Muelenbelt, Mark Hughes, Eddie Jordan, Bradley Lord, Kálmándy Papp László, Ralf Kelleners, Kesjár János, Davide Kluzer, Marton Béla, Gian Carlo Minardi, Mocsári József, Jean-Luis Moncet, Museo Stonico Alfa Romeo, dr. Nemes György, Eliane Pickermann, Rohonyi Tamás, Achim Schlang, Paul Stoddart, Ann-Kathrin Schürmann, Sz. Koncz István, Szabó-Biczók Szilárd, Szeghalmi Szisz János, Szigetvári Mátyás, Szujó Zoltán, Tarnai Ágnes, Fabiana Valetti, Veli Vartiala, Záboji András, Peter Zakowski.

Azzal a reménnyel zárom le a Száguldó magyarok kéziratát, hogy az autóversenyzés rajongói ugyanolyan izgatott kíváncsisággal olvassák majd, mint ahogyan írtam.

Pécs, 2019. május 20., Niki Lauda halálának napján

„Az autóversenyzés nálunk

mind ez idáig

néhány megszállott aszkéta

és még kevesebb, szerény

lehetőségeinek végső határáig

merészkedő támogató klub

vagy intézmény ügye volt."

(Tar András, HVG, 1983)

A legelső az elsők között

Szisz Ferenc

Nyissuk ki bármelyik komolyabb, autóversenyzéssel foglalkozó, a kezdetekig visszanyúló könyvet – legyen az német, angol, francia kiadású –, biztos, hogy az első lapok valamelyikéről egy kackiás bajszú, inkább huncut, mint elszánt tekintetű, még a fekete-fehér fényképen is pirospozsgásnak tűnő férfiú mosolyog ránk, simléderes, kockás vagy bőrsapkában. Mint a régi képeknél sokszor, a korát nehéz pontosan meghatározni: lehet, hogy csak 30 éves, de nem csodálkoznánk nagyon, ha kiderülne, tizenöttel több. Ránézésre lehetne valamiféle mesterember. Esetleg kereskedő. Kalauz. Sofőr…

Aha, sofőr!

Olyasféle, voltaképpen.

Csakhogy mégsem az. A mestersége szinte egykorú a néhány éves 20. századdal. Autóversenyző. Az első, 1906-ban Franciaországban megrendezett Grand Prix (nagy díj – nagydíj) nyertese.

Szisz Ferenc, 33 éves magyar férfi.

Vele kezdődik a Grand Prix-történelem.

És mint sok-sok más könyv, ez is.

Szisz Ferenc felmenőit illetőleg csak az a biztos, hogy apja, Szisz János Oroszvárott (ma Rusovce, Szlovákia) látta meg a napvilágot, méghozzá 1830-ban, pontosan akkor, amikor Ferenc József. A név eredete bizonytalan, jóllehet a német eredethez nem férhet kétség, mint ahogy a XIX. század első felének Magyarországán szinte minden félig német volt, bár az is igaz, ettől senki nem lett kevésbé magyar. A Szisz név tehát eredhetett egyrészt a süss, vagyis édes szóból. De nem kizárt, hogy a siess szócska is elfogadható, ami történetünk végkifejlete szempontjából akár beszélő névként is értelmezhető.

Az apa, Szisz János és Ferenc József nemcsak egy évben született, hanem ifjúkoruk hajnalán, 1848-ben is „találkoztak": a magyar szabadságharcban. Ez ugyan ebben a formában némiképp túlzás, ám az való igaz, hogy Oroszvár földesura, Zichy Károly ezredtulajdonos megindult a csatákba, és az ifjú Sziszt saját lovászaként vitte magával. Ez nem kis feladat volt, mivel a csatában a főnemes-hadvezér az élen vágtatott, és ezáltal neki volt a legnagyobb esélye, hogy a lovát kilőjék, ha ugyan nem őt magát, ezért a lovásznak mellette kellett haladnia, a tartalék lovat vezetve. És ezt Szisz derekasan meg is cselekedte.

Az 1849-es bukás után szerencsére nem kellett félnie, a főurak azért okosak voltak: a család egyik része a forradalom oldalán harcolt, a másik ág a Habsburgok mellett, aztán bármelyik is lett a nyertes, az segített a bajbajutottakon. Zichy úr olyannyira nem lett kegyvesztett, hogy egyenesen Bécsben telepedett meg, ahol egy kipróbált lovászra is szükség volt. Következett tehát majd egy évtized a birodalom fővárosában, és hogy ne teljen haszontalanul az idő, Szisz kitanulta a lófelcserséget, azaz gyógykovács lett.

Ám semmi sem tarthat örökké, Szisz is továbbállt egy házzal: előbb Kőszegen, majd Pápán vállalt szolgálatot. E nagyon katolikus nevű, mégis a református kollégiumáról híres városban Szisszel két fontos dolog történt. A fontosabb, hogy végre megnősült, és ily módon megállapodni látszott. De közben mégsem, mert hirtelen haragú, pokróc természete másképp alakította a dolgokat, ugyanis bicskát rántott, amikor egyszer egy feljebbvalója pofon akarta vágni. Márpedig az effélét nem nézték jó szemmel, lehetett valaki akármilyen pompás lószakértő. Szerencse volt a bajban, hogy Zichy gróf nem feledkezett meg egykori lovászáról, és egy cirkalmas betűkkel és szavakkal írt ajánlólevelet adott neki, ami viszont az ország másik csücskébe szólt, a Békés megyei Szeghalomra. Ott székeltek a Wenckheimek, akik szívesen fogadták a remek minősítéssel érkező Sziszt (mit sem sejtve még hirtelen haragjáról), és curius, vagyis kocsis, mi több, parádés kocsis feladattal bízták meg. Jóval később, már az 1930-as években mesélte az akkori Wenckheim báró, hogy az öreg Szisz gyerekkorában bizony elverte – nem finomkodott egy csöppet sem – a valagát:

– Lovagolni tanított az öreg, hosszú száron vezetve a lovat, ahogy kell. Ha a ló ment rosszul, a lóra ütött, ha én csináltam valami nem tetszőt, akkor rám.

Munka tehát volt bőven, nem csoda, hogy most már tényleg a révbe érkezés évei jöttek. Szisz házat vett, és érkeztek sorban a gyerekek: három lány és három fiú. Némileg igazságtalan módon innentől a fiúgyermekek sorsát követjük tovább, legfőképp az 1873. szeptember 20-án született Ferencét. Az bizonyos, hogy a lovas szakmát egyikük sem választotta később, és épp az apjuk miatt: a vasszigorral, a drillel inkább elmarta őket a lovak mellől, mint hogy kedvet csinált volna. És el is mentek, mind a hárman. Gyula a fővárosban próbált szerencsét, kereskedő lett; János, akinek mindig is rossz volt a szeme, végül kocsigyártó lett, de ő sem helyben, hanem a közeli Dobozon; Ferenc pedig előbb rézöntőnek tanult.

Később a két Szisz fivér újból egymásra talált, amikor János már a vasútnál dolgozott, Ferenc pedig munkát keresett. János vitte be az öccsét a vasúthoz, és innen jöhet a sok helyütt felbukkanó információ, hogy Szisz Ferenc vasúti mérnök lett volna még idehaza. Ami tény, hogy mint fémekhez értő munkás, a fűtőházban kezdett el dolgozni, méghozzá Mezőhegyesen, az 1890-es évek legelején.

Ferenc azonban, aki még nem volt mester, nem elégedett meg ezzel a munkával, hanem kis idő múlva fejébe vette, hogy akárcsak a bátyja, ő is elindul mesterséghez szükséges vándorútra. Hová lehetett akkoriban menni? Budapest, Bécs – ez a két főváros volt a logikus célállomás, elvégre a testvére is ezt tette korábban. János bizonyára el is látta jó tanácsokkal, hogy hol tud munkát vállalni, melyik kocsigyárnál, és merrefelé lehet olcsó szállást találni. Amit tudni lehet, hogy nem kizárólag kocsigyáraknál helyezkedett el, hiszen ebben az időszakban robbanásszerűen fejlődött a technika. Állítólag már Budapesten is kapcsolatba került olyan cégekkel, amik a korabeli modern technikával foglalkoztak, akár a születendő automobilizmus vagy a repülés területén is. Mindez rettentően érdekelte. A vándorlás egy-egy állomása volt Bécs, München, majd Elzász-Lotaringián át Párizs. Az elzászi tartózkodás azért különösen fontos, mert itt megismerkedett egy Elisabeth Dorn nevű, osztrák származású lánnyal. Párizsba már Bettivel együtt érkeztek 1900-ban. Münchenben dolgozott a Bosch cégnél, vagyis megismerkedett a járművillamossággal is. Akkoriban két alapvető dolog szükségeltetett ahhoz, hogy a kezdetleges autók jól és viszonylag tartósan működjenek: a jó járószerkezet és a gyújtás. Szisz Ferenc későbbi versenyzői eredményei is összefügghettek mindezzel a felismeréssel.

Párizsban tényleg új élet várta. És a Renault, azaz a Renault testvérek.

Az eredetileg posztókereskedéssel foglalkozó család két sarja, Louis és Marcel Renault 1898 decemberében épített először autót a billancourt-i családi ház hátsó traktusában (a harmadik fivér, Fernand beteges volt, májbajban hunyt el 1909-ben). Az első masinát még De Dion-motor hajtotta, de saját maguk tervezték a karosszériát. Egy évvel később elindultak a Párizs–Trouville- versenyen, Louis nyert Marcell előtt, tehát ez volt az első kettős Renault-győzelem. Ami pedig a gyár felfutását illeti, 1900 végére összesen 179 darab gépkocsit gyártottak. 1902-től már a motor is Renault név alatt készült, ami újabb lökést adott a versenyzés irányába: három autóval indultak a Párizs–Bécs-versenyen, amit Marcel Renault simán meg is nyert.

Szisz először egy esztergálócégnél kezdett el dolgozni Párizsban. A Renault-hoz úgy került, hogy a cég vásárolt ilyen esztergagépeket, és ezeket kellett beüzemelni. Komoly precíziós munka az efféle, mert amikor az esztergaágyakat beállították, az úgy történt, hogy már a gyárban, a helyszínen munkálták őket véglegesre. Ehhez kellett egy szakember, aki gyakorlatilag finom kézi munkával végezte el a beállítást: Szisz Ferenc.

Itt megtetszett nekik az ifjú szakember, és átcsábították a Renault-hoz, de első menetben itt is a szerszámgéposztályra került. Eltelt egy kis idő, míg áttették az autógyártásra, elvégre ott is nagyon finom, aprólékos munkára volt szükség, például a dugattyúk, a főtengely, a csapágyak összecsiszolásához. Ezeket akkoriban mind kézi munkával csiszolták véglegesre.

Bár nyoma nincs, szinte biztos, hogy Szisz ezekben az években a munka mellett valamiféle elméleti képzést is kapott, tanfolyamra járatták. Mindenesetre olyan csapatban dolgozott, ahol már nála tapasztaltabbak is voltak – de feltehető, hogy az úton összeszedett tudása valamennyire új lehetett a párizsi kollégák számára. Azt, hogy megbecsülték, és ő is szinte tökéletesre képezte magát, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy 1902-ben ő lett az egyik Renault testvér, Louis szerelője a versenyek alatt. Akkoriban a szerelő ott ült a sofőr mellett, és egy életük, egy haláluk volt egy-egy futam. Szisz feladata volt, hogy előkészítse a versenyautót, így az minden tekintetben a legjobb állapotban vághasson neki a távnak. Az is valószínű, hogy addigra megtanult autót vezetni, talán már Németországban, vagy a Boschnál, vagy másutt, de kellett tudjon vezetni, ha Louis Renault maga mellé vette. Márpedig a tulajdonos nem maga tesztelt, hanem ezt a szerelőre bízták, ráadásul a versenyek helyszínére is oda kellett vinni az autót, ami nem vasúton történt, hanem egyszerűen odahajtottak vele. Ki? A szerelő. Ő volt az autó valódi gazdája, aki egyebek mellett éjszaka is őrizte, nehogy valaki az ellenfelek közül megbabrálja.

Ebben az évben a Párizs–Bécs-versenyen különösen jól jött, hogy a szerelés mellett Szisz németül is tudott, ugyanis Innsbrucknál a Mors egyik gépét vezető báró Pierre de Caters előzés közben nekik ütközött, amitől összetört a Renault egyik első kereke. Szisz a helybéli osztrákokkal hamar szót értett németül, és így beszerezve a szükséges és megfelelő faanyagot, négy óra leforgása alatt megjavították a széttört kereket, és folytathatták útjukat. Persze alaposan lemaradtak, de ettől függetlenül a végén nagy volt a csapaton belül az öröm, mert a bécsi Práterba Marcel Renault érkezett meg győztesként.

Ebből az évből származik a valószínűleg első hazai híradás Sziszről, a Budapesti Napló 1902. július 1-jei számából, ahol a Párizs–Bécs hosszú távú versenyről számoltak be: „A második Renault gépkocsija, melyet Szisz Ferenc vezetett, a ki magyar gépész. Szisz Ferenc huszonhét éves magyar ember, hét évvel ezelőtt ment el Budapestről Párisba, a hol Renault Marcell gyárába került. Az ügyes fiu, a kit kitünően használhattak, ma a Renault-féle automobil-gyárban felügyelő. A tavalyi páris-berlini gépkocsi-versenyben Szisz Ferenc is résztvett, a hol a végső eredmény szerint negyedik lett [nyilván Louis Renault oldalán – a szerző]. Három nehéz kocsi került az első három helyre, de a könnyü kocsik között Szisz kocsija volt az első. A bécsi lapok azt irják, hogy Renault Marcellt valószinüleg diszkvalifikálják, mert az utolsóelőtti állomásra, Florisdorfról nincs igazolójegye. (…) Megemlítjük itt, hogy az autó-verseny után tartott nagy ebéden minden teriték mellett ott volt már egy meghívó a budapesti kirándulásra, a melyre Szapáry Pál gróf tósztjában is meghivta a vendégeket. A tószt után a zenekar a Rákóczi-indulót játszotta. A francia klub elnöke a nejével voltak az elsők, akik aláirták az ivet, hogy Budapestre jönnek."1

Aztán jött a tragédia.

Marcel Renault 1903. május 26-án, a Párizs–Madrid-versenyen meghalt. Ekkor, a sportág kezdetén még elképesztő körülmények uralkodtak a nyílt, majd a zárt országúti pályákon egyaránt. Ami egyébként még a hatóságoknak is feltűnt, mivel a Párizsból induló, Berlinbe, Bécsbe tartó országúti versenyek halálos áldozatainak száma – morbid kifejezéssel élve – tetemes volt, annak ellenére, hogy például a lakott településeken lépésben kellett hajtani a pilótáknak, kerékpáros-kísérettel, akiknél nem mehettek gyorsabban. Az 1903 májusára kiírt Párizs–Madrid-futamot az akkor épp belügyminiszterként szolgáló Pierre Waldeck-Rousseau be akarta tiltani, arra hivatkozva, hogy a korábbi példák alapján a nyílt közutakon való versenyzés túlontúl veszélyes. Ám végül két okból sem tette. Az egyik diplomáciai volt: XIII. Alfonz spanyol király a verseny eltökélt támogatójának számított. A másik pedig gazdasági érv volt: az addigra 25 ezer munkást foglalkoztató és évi 16 millió frankot termelő hazai autóipari lobbi meg akarta mutatni, hogy a francia autók a legjobbak, a legfejlettebbek a világon.

A viadal 1903. május 24-én, hajnali 3.30-kor rajtolt Versailles-ból, és az első etap Bordeaux-ig tartott. A hatvanadikként induló Marcel Renault már Poitiers-nél ott lihegett az élen haladók nyakában. Gyorsan ment, talán túl gyorsan is… Mert valamivel később, Angoulême-nél szerencsétlenül járt. Az előtte haladó Leon Théry Decauville gépe az akkor már hetek óta tartó szárazság miatt olyan sűrű port vert fel, hogy nem láthatta, milyen éles kanyar következik. Túl nagy sebességgel érkezett, már nem tudta bevenni, és egy fának csapódott. Théry észlelte a balesetet, meg is állt, hogy segítsen, de orvos véletlenül sem akadt a közelben. A 31 éves Marcel két nap múlva halt bele sérüléseibe. Érdekes mellékepizód, hogy végrendeletében a vállalatban való részesedését barátnőjére hagyta. Louis Renault annak érdekében, hogy egy kézben tartsa a céget, megegyezett a nővel, hogy az busás évjáradék és évente egy új autó fejében átengedi számára a Marceltől örökölt részt – ezt az egyezséget az asszony haláláig, 1953-ig be is tartották.

Az angol Charles Jarrott, aki maga is részt vett a több mint 1300 kilométeren át tartó őrült vágtán, utóbb ezt írta: „A visszafelé úton döbbentem rá, hogy nem is az az elképesztő, hányan haltak meg a futam során, hanem inkább az, hogy mennyien élték túl. Rendre szétesett kocsikkal találkoztam, amik kirepültek a mezőkre, fejjel lefelé hagyták ott őket, némelyiknek kereke sem volt már. Akik pórul jártak, egyáltalán nem voltak kezdők, sőt ketten, akik utolsó versenyüket futották, Marcel Renault és Lorraine Barrow, kifejezetten a toppilóták közé tartoztak."1

Leírni is borzasztó, hogy összesen tizenketten haltak meg a viadalon, és több mint száz néző sérült meg. Louis Renault az összesítésben a 2. helyen végzett (Szisszel maga mellett).

De hát amilyen az élet: ami az egyiknek tragédia, az a másiknak élete nagy lehetősége. Marcel Renault halálát követően ugyanis Louis felhagyott a versenyzéssel, és Szisz Ferencet előléptették pilótává.

Kezdeti sikereit 1905-ben érte el, elsőképp a Gordon Bennett-kupában, ami nagyjából az autóversenyzés csúcsának számított akkoriban.

James Gordon Bennett 1887-ben toppant be Párizsba, hogy létrehozza apja lapjának, a New York Heraldnak európai kiadását. Az idősebb Gordon Bennett szponzorálta Henry Stanley 1869-ben kezdődő útját, amely során az eltűnt Afrika-kutatót, David Livingstone-t kellett megtalálnia – ez akkoriban világszenzációnak számított, és persze jó reklámnak. 1899-ben alapította meg a nevét viselő versenysorozatot, amit 1900 és 1905 között rendeztek meg. Egyébként, csak zárójelben, maga Gordon Bennett sosem versenyzett, sőt autót sem vezetett, mi több, a nevét viselő futamokat sem tekintette meg soha…

A Gordon Bennett-kupa nem is kupa alakú volt, hanem egy valóságos művészi alkotás: egy Panhard versenygépet mintázott, amit a Haladás Géniusza vezetett, aki mellett a Győzelem Istennője foglalt helyet. A futam jelentősége megnőtt, mert azon az akkoriban már létező nemzeti – francia, német, brit, belga, osztrák, svájci, olasz és amerikai – autóklubok megmérkőzhettek. Nemzetenként 3-3 autó indulhatott, de a Mercedes rendre 6 kocsival állt rajthoz, mivel külön gyáruk volt Németországban és Ausztriában, ezért a Mercik mindkét ország színeiben versenyeztek.

Azok az autóklubok, amelyek részt óhajtottak venni a futamon, a Francia Autóklubnál 3000 frank letétet kellett elhelyezzenek az első verseny éve, még 1900. január 1. előtt. Az egyes futamokra mindig május 15. és augusztus 15. között került sor. A táv nem lehetett kevesebb mint 550, és nem lehetett több mint 650 kilométer. A verseny költségeit pedig felosztották a részt vevő autóklubok között. A legelső versenyt Párizs és Lyon között futották, amit Fernand Charron nyert meg egy Panhard-Levassorral, 62 km/órás átlagsebességgel.

Szisz Ferenc az 1905-ös, a Gordon Bennett-kupa franciaországi válogatóversenyének számító, Clermont-Ferrand melletti Circuit d’Auvergne-en indult. A Renault-k komoly hűtési gondokkal küzdöttek, de Szisz mindenki elismerését kivívva olyan óvatosan vezetett, ahogy csak tudott, és végül az 5. helyen ért be a célba. Nem lett dobogós, mégsem nagyon bánta. Ugyanis az 1–3. ment a nagy Gordon Bennett-futamra, míg a 4–6. helyezett képviselte Franciaországot a másik amerikai világversenyen, a Vanderbilt-kupán. A New York melletti Long Islanden október 14-én másodízben rendezték meg a máris nagy hírnevű futamot, a franciák mellett olasz és német gyártókkal kiegészülve – és persze amerikaiakkal.

Williams Kissam Vanderbilt családja az egyik legtehetősebb volt egész Amerikában. Apjától 55 millió dollárt örökölt (ez mai pénzben kb. 2 milliárd), amit tovább növelt azzal, hogy beszállt a vasútépítési bizniszbe, de emellett lótenyésztéssel is foglalkozott, többek között ő alapította a The Jockey Clubot. A Venderbilt-kupát azért hozta létre 1904-ben, hogy a tetemes pénzdíjjal versenyzésre csábítsa az amerikai autógyárakat, és hogy az USA-ban is létrejöhessen olyan szervezett autóverseny, mint amilyen Európában már többé-kevésbé létezett. Az eredeti kupa egy 76 centiméteres, színezüst serleg volt, amin az ifjabb Vanderbiltről készült domborművű alkotás díszelgett, amint egy előző évi versenyen egy Mercedesben vágtat a diadal felé. Jelenleg a Washington D. C.-ben működő Smithsonian Intézet és múzeum tulajdona, de nincs kiállítva.

Az első verseny utáni kritikák miatt módosítottak a pályán. A nagyon éles kanyarokat kihagyták, ám egy kör hossza nagyjából ugyanannyi maradt, mint 1904-ben, azaz valamivel több mint 45 kilométer – ezen kellett megtenni 10 kört. Itt már volt főtribün, sajtóközpont (egy barakképület), és ennek tetején helyezték el a nagy eredményjelző táblát, aminek mindkét oldalán vezették a verseny állását, hogy a nézők messziről is lássák, mi az aktuális helyzet. A futam presztízsét jelzi, hogy szinte az összes nagy európai gyártó felvonult: a Mercedes, a Fiat, a Darracq és persze a némiképp átalakított, a jobb hűtés miatt új motorháztetőt kapott Renault, Szisszel a kormány mögött. Igazi sztárok jöttek át az Újvilágba, mint Vincenzo Lancia, Felice Nazzaro vagy Victor Hémery, de természetesen annak számított a feltörekvő helyi ász, az amúgy svájci születésű, de még szintén Fiattal induló detroiti fiatalember, Louis Chevrolet. Érdekes, hogy a The World nagy képet közölt Sziszről és szerelőjéről, Szergej Dimitrijevicsről, ezzel a felirattal: „Francois Szisz, Favorit in Race."2

Felfigyeltek rá. Október 1-jén a The New York Times megírta, hogy Szisz milyen autóval jön: egy 70-90 lóerős új Renault-ról van szó, az első komoly versenygépről, amit a cég Marcel Renault 1903-as halála óta épített. A lap külön említést tesz arról, hogy a Gordon Bennett-kupára gumiproblémák miatt nem jutott ki a „francia" pilóta, és hogy szerelője a már említett Dimitrijevics lesz. Amint gépkocsijukat elhozták a szállító gőzösről, a pálya mellett vettek ki szállást. Aztán október 11-én újabb híradás következett a The New York Timesban, már a javában edző Sziszről, aki feltűnő módon hosszú etapokat teljesített, méghozzá nagyon gyorsan. Egyhuzamban három kört tett meg, ez mintegy 136 kilométert jelentett, amit 79 perc alatt abszolvált. Majd így folytatódik a tudósítás: „Szisz nagyon módszeresen tanulmányozza a pályát, és akik megfigyelték a módszerét, láthatták, hogy nem csak a pálya egyes pontját igyekszik megérteni, és egyben megválasztani a megfelelő sebességet, hogy biztonságosan vehesse be a veszélyes kanyarokat. Szisz egyébként szintén felettébb elégedett a pályával."

A főtribünön 5000 ember foglalt helyet, köztük az alapító Vanderbilt a családjával együtt; amúgy mintegy százezren jöttek el végigizgulni a futamot, ami abban a korban abszolút rekordnak számított egy sporteseménynél.

A rajtot követően előbb Lancia vezetett, ám 180 kilométer megtétele után belehajtott Walter Christie autójába, és összetört az első két kereke. Végül a francia Hémery nyert egy Darracq-kal – Szisz Ferenc az 5. helyen ért célba, majdnem 90 km/órás átlaggal. A Cycle and Automobile Trade Journal lelkesen írta a következőket: „Tán még sosem láttak ennyien autóversenyt, tán még sosem érdekelte az embereket ennyire ez a sportág, tán még sosem volt ekkora a sebesség, amellett, hogy alig volt említésre méltó baleset."

Ez azért fontos, mert a lapok már előre vészmadárkodtak, hogy a Willis Avenue-t megtörő S kanyarban néhány fa és három távírópózna áll, ezért félő, ha itt baleset történik, annak rossz vége lehet… Ezúttal szerencsére nem lett.

És nem Amerikában lennénk, ha a show nem show-t szülne: egy évvel később, 1906. január 15-én a Broadwayn már musicalt mutattak be A Vanderbilt-kupa címmel Elsie Janis főszereplésével, benne olyan „örökzöld" slágerekkel, mint a Kis sofőr; ez utóbbi Billy Murray, a „Denveri Pacsirta" előadásában!

A verseny jóval későbbi, szintén „művészeti" utóéletéhez tartozik, hogy 1941-ben Peter Helck, aki jobbára autóverseny-jeleneteket festett, készített egy képet az 1905-ös Vanderbilt-kupáról is. Az alkotáson Szisz üldözi a versenyben végül 3. helyen célba