Tak Trzymać. cz.2

By Władysław Chmielewski

Książka "Tak trzymać" cz. 1 i 2 jest opisem wydarzeń jakich byłem uczestnikiem w Szkole Morskiej (1955-60 r.), na praktykach w tychże latach, które były na pięknych żaglowcach: "Zew Morza" i "Janek Krasicki" oraz 2-krotnie na fregacie "Dar Pomorza"
oraz reporterskie opisy pracy i wydarzeń na statkach z lat 1961-1999, kiedy pływałem na statkach handlowych Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie. W latach 1962-70 na stanowiskach oficera pokładowego, a w latach 1971-99 na stanowisku kapitana statku. Dyplom Kapitana Żeglugi Wielkiej (Master Mariner) otrzymałem w styczniu 1971 r. mając 32 lat i od razu zaokrętowałem jako kapitan na statek s/s "Wieczorek". W czasie 26 lat byłem kapitanem na 30 statkach.
Książka zawiera opisy ciężkiej pracy marynarzy i wydarzenia z jakimi każdy musiał się uporać na statkach w II połowie XX wieku.
A praca była nieporównanie cięższa niż obecnie, w XXI w. Wyposażenie statku w sprzęt nawigacyjny, zapewniający bezpieczeństwo jak i ułatwiający pracę było nieporównywalnie gorsze.
Podczas tych prawie 45 lat pływania zetknąłem się z setkami ludzi (załogi statków liczyły około 30 osób) o różnych charakterach. Wielu z nich już od dawna jest "na wiecznej wachcie" i nie pozostawili po sobie żadnych wspomnień. Po prostu przeszli w nicość.
Oprócz beletrystycznych opisów pływania na statkach, które są cenne, mało jest właśnie takich całościowych, reporterskich opracowań.
Pływanie, czyli praca, w latach 1955-1990, gdy w Polsce był ustrój socjalistyczny, było o niebo sympatyczniejsze niż po przejściu do kapitalizmu. Wówczas liczono się z ludźmi, wyposażano statki w sprzęt tak, aby ludziom ułatwić i umilić życie, ale zarobki były niskie. Teraz wszędzie wyznacznikiem jest pieniądz i zysk, człowiek przestał się liczyć. Odczułem to na własnej skórze, na stanowisku kapitana w latach 1990-99, co wielokrotnie opisuję.
Czytelnik w moich wspomnieniach znajdzie wiele opisów zdarzeń z lat przed i po 1990 r. i będzie mógł porównać te czasy.
Dziękuję Bogu i opatrzności, że przyszło mi żyć, zdobywać wiedzę i pracować w ustroju socjalistycznym.

• Language: Język polski
• Publisher: Władysław Chmielewski
• Release date: Feb 3, 2015
• ISBN: 9788394131821

Władysław Chmielewski

UWAGA- KTO CHCE OBEJRZEĆ KILKADZIESIĄT ZDJĘĆ SKIERBIESZOWA- NIECH POBIERZE "SKIERBIESZÓW.MIESZKAŃCY".Urodziłem się w 1939 r. w okolicach Zamościa, lubelskie, Polska. W latach 1941-46 przebywałem z rodzicami na niemieckim wysiedleniu, gdzie w 1943 r. zmarł mój ojciec w wieku 32 lat. Połowa mojej rodziny została wymordowana w niemieckich obozach koncentracyjnych.Kto jest ciekaw tamtych lat zapraszam do przeczytania mojej książki:* "Skierbieszów. Mieszkańcy".A relacje z niemieckich wysiedleń ludności Zamojszczyzny oraz pobyt w NIEMIECKICH OBOZACH ZAGŁADY (w latach 1941-45)> patrz:* "TRAGEDIE, WYZWOLENIE. LEPSZE ŻYCIE".W latach 1946-60 ukończyłem naukę w Szkole Podstawowej, Liceum Ogólnokształcącym w dawnej Akademii w Zamościu oraz w Szkole Morskiej w Gdyni (1955-60). W latach 1961-99 pływałem na statkach handlowych Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie.W czasie pływania, w latach 1965...1976, ukończyłem studia w: WYŻSZEJ SZKOLE EKONOMICZNEJ W SOPOCIE oraz NA POLITECHNICE (WYDZIAŁ INŻYNIERYJNO EKONOMICZNY TRANSPORTU) W SZCZECINIE.W styczniu 1971 r., mając tylko 32 lat uzyskałem dyplom Kapitana Żeglugi Wielkiej = Master Mariner i zostałem kapitanem statku s/s "Wieczorek". Na stanowisku kapitana pływałem 26 lat - na 30 statkach, do emerytury w 1999 r.* "Tak trzymać" - w 2 częściach to opisy wydarzeń z lat 1955-99: Szkoła Morska w Gdyni (+ praktyki na żaglowcach: ZEW MORZA, JANEK KRASICKI, DAR POMORZA i statek PLO OLEŚNICA) i kolejno na każdym statku, na którym pływałem.* "LOT ALBATROSA" - to wybrane z w/w lat najciekawsze zdarzenia.Z ciekawości zliczyłem dni i lata przepracowane na statkach i wygląda to tak:a/. w latach 1961.02.01-1999.01.31 = 37 lat (1 rok był to urlop bezpłatny!);b/. w tych pełnych 37 latach byłem zaokrętowany na 53 statkach przez 24 lata i 5 miesięcy!c/. na stanowisku oficera nawigacyjnego byłem na 18 statkach;d/. kapitanem byłem na 30 statkach w czasie 26 lat............................................................Chyba nikt z czytających nie zdaje sobie sprawy, jak OGROMNY MAJĄTEK powierza się kapitanom; JEDNOOSOBOWO, BEZ WSPOMAGANIA RADAMI NADZORCZYMI !Oto przykładowe dane dotyczące statku o DWT=52.000 ton, z ładunkiem pszenicy= 50.000 t.; na morski przelot 20 dni (dane na 2005 rok):WARTOŚCI w USD: statek=30 mln $ + pszenica=15,5 mln $ + IFO=280.000 $ + MDO=40.000 $ + fracht=1,9 mln $;RAZEM=48 MLN $/USD == ok. 160 mln złotych.(IFO- to paliwo tzw. ciężkie, MDO- to paliwo lekkie).................................................................I tak to lata płyną...Kończy się rok 2023, u mnie też już kończy 85 rok życia, 25. rok na emeryturze.LECTORI BENEVOLENTI SALUTE >ŻYCZLIWEMU CZYTELNIKOWI POZDROWIENIA> jak mawiali starożytni Rzymianie................................................................................................................UWAGA- KTO CHCE OBEJRZEĆ KILKADZIESIĄT ZDJĘĆ SKIERBIESZOWA- NIECH POBIERZE "SKIERBIESZÓW.MIESZKAŃCY".

Book preview

Lectori benevolenti salutem.

(Życzliwemu czytelnikowi pozdrowienia).

W okresie objętym niniejszymi notatkami, czyli w czasie 45 lat = 1955-1999, byłem :

na 5 statkach uczniem/praktykantem, na 5 statkach starszym marynarzem/asystentem,

na 18 statkach oficerem: trzecim, drugim, pierwszym, na 30 statkach kapitanem.

RAZEM = 58 zaokrętowań.

Gdy w 1955 r. rozpocząłem naukę w szkole morskiej w Gdyni, miałem 16 lat. W 1999 r., kończąc pracę na morzu, miałem 60 lat. To baaardzo długi okres. Duża ilość zaokrętowań na statkach, a więc praktyka morska i doświadczenie, niezliczone zdarzenia i przygody, zachęcają do opisu tych lat i upoważniają do wypowiadania swego zdania na temat pracy na statkach.

W czasie pierwszych 25 lat mojej pracy w Polskiej Żegludze Morskiej w Szczecinie spotykałem się z miłą atmosferą na statkach i w biurze; natomiast po 1985 roku, gdy zaczęły dojrzewać przemiany ustrojowe w Polsce, a już po 1989 r. na mur-beton - atmosfera zarówno na statkach jak i w biurze PŻM stała się nieprzyjemna. Człowiek szedł tam tylko dlatego, że iść musiał. Pisanie rozpocząłem w 1991 r. będąc na statku Generał Bem, gdy po kursach komputerowych kupiłem sobie komputer, a następnie dodawałem następne lata, które będąc świeżo w pamięci, są dokładniej opisane. Pomocą w pisaniu są moje jakby dzienniki okrętowe. Krótkie, codzienne notatki z lat 1964-68 i 1981-98: na jakim statku byłem zaokrętowany, w jakich portach byłem i co się wydarzyło. Reszta jest w pamięci.

Tym, którzy zdecydują się tę książkę przeczytać, życzę miłej lektury. Książka mówi o ciężkiej, codziennej pracy, choć zdarzeń wesołych też nie brakowało. Takie było nasze życie na statkach i tak ja je widziałem.

Każdy inny uczestnik opisanych wydarzeń z pewnością widział je nieco inaczej i opisałby je także inaczej. Komu wadzą opisy awarii technicznych proponuję je opuścić. Chociaż czytając wiele książek opisujących życie, pracę i wydarzenia na statkach – nikt tego nie opuszczał, no chyba, że to ma być beletrystyka, pod publiczkę, pod ilość sprzedanych egzemplarzy i popularność AUTORA!

Załączyłem kilka wykonanych przeze mnie szkiców: spotkania i omijanie huraganów na Atlantyku, żegluga wśród wysp Filipin, żegluga po Amazonce bez pilota i bez map. Rysunki (szkice) gór lodowych wykonałem w czasie podróży do Port Churchill nad Zatoką Hudsona na statku Generał Prądzyński, w lecie 1981 roku.

Pisanie zakończyłem w rok po przejściu na emeryturę, w lutym 2000 r.

To jest część druga wspomnień z lat 1991-1999. (cz. 2/2).

powrót do ToC

***~~~***

CZĘŚĆ DRUGA

Lata 1991 - 1999

TRZECIE KAPITAŃSKIE DZISIĘCIOLECIE.

~~~

1. m/s GENERAŁ BEM. Kpt.

DWT = 37.844 t., L = 201 m. 2/1991-9/1991 r. = 7,5 m-ca.

Jest to statek taki sam jak Generał Prądzyński, na którym byłem w 1980 r. i Gen. Madaliński - mój ostatni statek w PŻM, w 1998r. Szerokość statku 28 m, zanurzenie 11,20 m, w czasie jazdy spala paliwa 28 t/d.

Choć byłem na tym statku tylko 7,5 miesiąca, to nerwów straciłem tyle ile na innych statkach przez kilka lat. Opis wszystkich wydarzeń, to byłaby księga nieustających awarii. Dlatego, jak i na wszystkich statkach, opiszę wydarzenia najważniejsze. Ileż to razy wydarzenia z kilkudziesięciu dni kwituję po 20 dniach dopłynęliśmy do....

Ponieważ ostatni urlop przed tym statkiem miałem w zimie, poprosiłem Gł. Nawigatora, aby mnie szybciej zamustrowano, by po 6 miesiącach pobytu na statku mieć urlop w końcu lata. Przychylił się do mojej prośby i zaokrętowałem. Na tego gruchota stojącego w lutym w stoczni w Szczecinie. Dałem się zwyczajnie wykiwać. Miał być koniec remontu za 7 dni, a gdy przyszedłem na statek okazało się, że remont dopiero kilka dni temu się zaczął i będzie trwał jeszcze miesiąc. Luty-marzec. Nie wierzę, aby kto jak kto – ale Główny Nawigator nie miał informacji co się ze statkiem dzieje. Na statku nie było ogrzewania, a w kabinie miałem temperaturę 10-13C. Tak się zaziębiłem, że przez wiele tygodni nie mogłem dojść do siebie.

W czasie płynięcia ze stoczni w Szczecinie do Świnoujścia mamy kłopoty z silnikiem głównym i całą tę trasę płyniemy bardzo wolno w asyście holownika.

W Świnoujściu ładujemy węgiel do Amsterdamu. W przeddzień wypłynięcia ze Świnoujścia w rejs czułem się z powodu zaziębienia wprost fatalnie. Poszedłem do przychodni w Świnoujściu i lekarka stwierdziła, że nadaję się tylko do leżenia w łóżku przez kilka dni. Postanowiłem nie skorzystać ze zwolnienia lekarskiego i popłynąć. I źle zrobiłem. Nie należy się poświęcać i tak w PŻM nikt tego nie doceni.

Po wielu latach doświadczeń radzę wszystkim pracownikom: nie ryzykujcie własnym zdrowiem i nie poświęcajcie się (w jakikolwiek sposób) dla armatora – pracodawcy!

Po wypłynięciu ze Świnoujścia z węglem do Amsterdamu, od razu weszliśmy w gęstą mgłę, którą mieliśmy przez dwa dni, aż statek przez całe Cieśniny Duńskie wypłynął na M. Północne. Płynąłem oczywiście bez pilota. Tam mgła ustąpiła, a zaczął się sztorm. No cóż, marzec.

Wreszcie wpłynęliśmy do Amsterdamu.

Tu znów pękły rury od hydraulicznego podnoszenia klap ładowni i nie można ich otworzyć. Następnego dnia po zakończeniu wyładunku węgla (35.000 ton w czasie 1 doby) znów pękła rura w innym miejscu i nie można było klap ładowni zamknąć.

Wreszcie wypływamy ze śluzy i.... pękła jakaś rura w maszynowni i kilkadziesiąt ton mazutu zalało maszynownię! Starszy mechanik stał i płakał z rozpaczy. Aby nie było pożaru, stanąłem na redzie na kotwicy i załoga maszynowa cały ten mazut pompą i wiadrami zbierała i zlewała do zbiornika paliwowego, no i myła maszynownię. Następnego dnia rano, niedziela, słońce, wokoło pływają żaglówki z kolorowymi żaglami. Wyszedłem na pokład i zauważyłem, że z odpowietrzenia zbiornika paliwowego paliwo wycieka na pokład! Brakuje tylko kilku centymetrów, a wyleje się za burtę do morza!

Zrobiłem alarm, cała załoga przystąpiła do zbierania paliwa z pokładu. Zrobiliśmy lekki przechył statku na przeciwną burtę, odpompowano paliwo i zapobiegliśmy wycieknięciu za burtę.

Wieczorem ruszyliśmy w podróż. Przez kilka dni załoga pokładowa myła ładownie po węglu, a załoga maszynowa maszynownię. Pękła znów rura balastowa w zb. balastowym. Kilka dni później pękła rura odpowietrzenia ze zb. paliwowego (w dnie podwójnym) przechodząca przez zbiornik balastowy. Woda z tego balastu wlała się do zb. paliwowego i jako cięższa, wypchnęła paliwo do góry, do zb. balastowego! Było 780 ton wody zanieczyszczonej mazutem. Jakie z tym były kłopoty - za dużo pisania. Na dodatek, z 3-ciej ładowni zalewanej w morzu wodą morską jako balast, przez przerdzewiałe ze starości spawy woda ciekła do tunelu. Zostało to naprawione dopiero po powrocie do Europy. Wiem, że te opisy mogą być dla osób niezainteresowanych nudne - najlepiej w takim wypadku tekst opuścić i zatrzymać wzrok dalej.

Płynęliśmy po ładunek do San Lorenzo w Argentynie. Płynięcie Atlantykiem – OK. Ponieważ była kolejka statków pod załadunek, staliśmy 7 dni na kotwicy, na rzece, koło Buenos Aires. Wody na statku było tak mało, że dla załogi była puszczana tylko 1 raz na dobę przez 1 godzinę! Żeby jakoś przetrwać, wodę z bardzo mulistej rzeki napuszczaliśmy do basenu kąpielowego na statku, tu przez 1 dzień trochę się odstała z błota, i wpuszczaliśmy ją do zbiornika wody sanitarnej.

Pewnego wieczoru, w czasie tego postoju na kotwicy koło Buenos Aires, dosłownie w czasie pół godziny zerwał się huragan, 12B! Ponieważ dno rzeki jest muliste, kotwice słabo trzymały i statki zaczęły dryfować na siebie. Musiano przeciwdziałać temu pracując maszyną, wybierając kotwicę i rzucając ją w innym miejscu. W czasie postoju na redzie Buenos Aires obserwowałem dwa bardzo ciekawe zjawiska.

Zielony promień zachodzącego Słońca.

Zakrycie Marsa przez Księżyc. Nawet mała część załogi była zainteresowana tym rzadkim i ciekawym zjawiskiem. Ale ponieważ przy tym nie dawano piwka, poszli gra w karty….

Po tygodniu postoju, popłynęliśmy do portu San Lorenzo. Nowe problemy. Psuły się silniki do zamykania ładowni, ulewne deszcze zalewały ładunek. W dzień shipchandler przywiózł żywność, a cała załoga hotelowa spiła się. Starszy mechanik także pijany. Posypały się kary dyscyplinarne.

Około północy zakończono załadunek i o godz. 02.00 w nocy odcumowaliśmy i stanęliśmy na kotwicy, na rzece. Wówczas, na trasie od S. Lorenzo do morza, statki pływały tylko w dzień. Dwóch pilotów przypłynęło na statek o świcie, ale płynąć nie chcą, bo zanurzenie jest za duże! Kilka godzin temu było dobre! Wezwałem motorówkę, sprawdziliśmy, rzeczywiście jest większe o kilka centymetrów.

Przez 4 godziny balasty same się napełniły o ponad 200 ton.

Po dalszych perypetiach napisałem oświadczenie, że zanurzenie jest jak należy, choć było za duże. I znów człowiek bierze na siebie odpowiedzialność, denerwuje się i nie ma za to nawet słowa uznania. A taki człeczyna siedzi w biurze, w eksploatacji i według swego uznania wystawia potem kapitanowi opinię. Nie mówię tu o wszystkich.

Po południu ruszyliśmy w drogę. Na noc stanęliśmy na kotwicy, jak dawni żeglarze, którzy żeglowali tylko w dzień a na noc wciągali swój okręt na plażę i, po zjedzeniu sucharów, kładli się spać. Następnego dnia rano mgła. W południe widzialność poprawiła się i ruszyliśmy w dalszą podróż, ale w kilkanaście minut później zepsuła się chłodnica silnika głównego i musieliśmy ponownie stanąć na kotwicy. Po naprawie tej chłodnicy ruszyliśmy dalej. Po kilku godzinach i piloci i załoga zauważyliśmy, że statek zaczyna przechylać się na lewą burtę. Znów napełnił się inny balast, ale tak nieszczęśliwie, że był to ten balast, który kilka dni wcześniej był zalany paliwem! Teraz nie było mowy o jego wyrzuceniu za burtę, gdyż była to woda zmieszana z paliwem.

Stanęliśmy na kotwicy, gdyż zbliżał się wieczór. Następnego dnia około południa dopłynęliśmy na redę Buenos Aires, też o włos uniknąwszy zderzenia ze statkiem idącym z przeciwka, przy wyjściu z przekopanego kanału, podczas porannej mgły. Naprzeciwko Buenos, gdzie jest zmiana pilotów, musieliśmy stanąć na kotwicy, gdyż ich zabrakło. Gdy pilot po kilku godzinach przyjechał, to znów pękł rurociąg wody morskiej w maszynowni i woda zza burty zaczęła zalewać maszynownię! Wymiana tej rury trwała kilka godzin, a że była sobota, więc pilot odjechał do domu. Gdy remont zakończono około północy, z soboty na niedzielę, nie można było dostać pilota, na wołania przez UKF-kę nie odpowiadała ani stacja pilotów, ani agent.

Pilot przybył dopiero ok. godz. 16.00, w niedzielę. Podnieśliśmy kotwicę i ruszyliśmy w dalszą podróż. Wieczorem znów stanęliśmy na kotwicy na noc, jak zwykle. Jest płytko, brak pełnego oznakowania toru wodnego, niektóre pławki nie świecą. Wreszcie w poniedziałek rano ruszyliśmy, w południe zdaliśmy pilota koło latarniowca Recalada i dalej popłynęliśmy sami.

Po następnych 2,5 dobach byliśmy w Paranagua, Brazylia, aby doładować resztę ładunku. Gdy byliśmy w morzu motorzysta upadł i ręka mu wyskoczyła w barku z zawiasów. II-oficer ją nastawił, a w porcie lekarz tylko dał mu zwolnienie. Na dokładkę zepsuł się odbiornik do nawigacji satelitarnej i już do końca mego pobytu na tym statku nie działał.

Z Paranagui popłynęliśmy do BRAKE w RFN. Trzy tygodnie jazdy. Na kilka godzin przed wzięciem pilota do portu, w nocy pękło przerdzewiałe dno w zbiorniku fekalii w maszynowni i nieczystości zalały maszynownię!

A geniusz z przedstawicielstwa PŻM w Rotterdamie (Paweł Brzezicki) ochrzanił mnie przez telefon... jak śmiałem bez jego zgody zlecić remont tego zbiornika fekalii! Po pierwsze, starszy mechanik uzgodnił ten remont z insp. techn. w PŻM, a po drugie, czyżby uważał, że maszynownia może być zalana gównami, bo P. Brzezickiemu nie śmierdzi?

Wspominany już starszy mechanik, pijaczyna, panie świeć nad jego duszą, tak się czepiał czwartego mechanika, który nie chciał z nim pić alkoholu, że ten przyszedł do mnie z prośbą, że na własny koszt pojedzie do kraju, byle tylko zmustrować ze statku. Tak też się stało, załatwiłem tę sprawę w Kadrach PŻM. Nowym 4-tym mechanikiem został dotychczasowy asystent, pupilek st. mechanika.

Po wyładunku, staliśmy w tym porcie jeszcze 3 dni i stocznia wykonywała konieczne remonty - a statek niedawno przecież stał miesiąc w stoczni w Szczecinie! Gdy remonty miały być zakończone o północy, pobierano jednocześnie paliwo z bunkierki. Dodam, że tuż przed stocznią dyrektor Trampingu Oceanicznego, Muszyński, wydał POUFNE Zarządzenie, że na statkach zabrania się wykonywać jakiekolwiek inne remonty oprócz koniecznych dla otrzymania dokumentów (a remont np. takiego przerdzewiałego zbiornika fekaliów, czy nadmuchu klimatyzacji w kuchni, nie jest konieczny dla otrzymania dokumentów).

W dzień poleciłem przygotować statek do bunkrowania, pozatykać ścieki z pokładu za burtę itd. Jeszcze wieczorem pytałem oficera służbowego czy wszystko gotowe, odparł, że tak. Otóż nowy 4-ty mechanik nadzorował pobieranie paliwa, gdyż 3-ci mech., który powinien to robić, przyjmował agregat po remoncie przez miejscowe warsztaty; nie mógł nadzorować 2 spraw jednocześnie. Z niewiadomych przyczyn paliwo zaczęło wyciekać przez odpowietrzenie na pokład. Czwarty mechanik chcąc sprawdzić czy ściek jest dobrze zabity drewnianym kołkiem, kopnął ten kołek, który wypadł i niewielka ilość paliwa wypłynęła za burtę, zanim kołek został ponownie wbity.

No i zaczęła się wielka afera. Całą noc, do 10.00 rano, miałem urwanie głowy! Policja, eksperci, P&I, zeznania.

Wreszcie w południe wypłynęliśmy z portu. Płynęliśmy rzeką z Brake do M. Północnego. Przy stacji pilotowej Weser zdaliśmy pilota. Dalej ruchliwym torem wodnym płynęliśmy w kierunku Dover. Co działo się na statku dalej. Dzień był ładny, słoneczny, spokojny. Około godz. 22.00, czyli w kilka godzin po zdaniu pilota usłyszałem, że silnik główny zatrzymał się. Pobiegłem na mostek, gdyż płynęliśmy torem wodnym, i dowiedziałem się, że wytopiło się łożysko pośrednie wału śruby napędowej! Było to na wachcie nowego 4-tego mechanika, który widocznie nie sprawdzał temperatury tego łożyska.

Trzeba było natychmiast stanąć na kotwicy. Skierowałem statek bliżej brzegu toru wodnego w miejsce, gdzie nie było na mapie wraków (a wraków jest tam pełno), płynąłem tylko rozpędem, i po zatrzymaniu się rzuciłem kotwicę. Załoga próbowała coś zrobić z tym łożyskiem, ale było to ponad jej możliwości. Wytopił się biały metal łożyska. Po uzgodnieniu sprawy remontu z inspektorem technicznym PŻM w Szczecinie, popłynęliśmy wolno na redę portu Rotterdam, gdzie stanąłem na kotwicy. Miejscowe warsztaty zabrały uszkodzone łożysko na stocznię i po 2 dniach zostało przywiezione i zamontowane. Potem jazda próbna (oczywiście w nocy) i ruszyliśmy do Brazylii.

W Paranagua staliśmy kilka dni na kotwicy, na redzie. 30 czerwca należało sporządzić remanent żywnościowy, a tu znów załoga hotelowa pijana. Po powrocie do Europy tych wszystkich pijaków odesłałem do Szczecina, przyjechali inni ludzie.

Stojąc w porcie zorganizowaliśmy wycieczkę autokarem do KURYTYBY. Piękne widoki w czasie jazdy przez góry, ale miasta za dużo nie zwiedziliśmy. Kierowca błądził, nie znał drogi, znał też tylko portugalski. Gdy staraliśmy się mu wytłumaczyć, aby zawiózł nas do CENTRUM, ten jołop zawiózł nas do restauracji CENTRUM, na obrzeżach miasta. Gdy powiadomiłem przedstawiciela PŻM jak agent załatwił wycieczkę za statkowe pieniądze, ten pokiwał głową mówiąc „tak to tutaj już jest".

Po załadunku i wyjściu z portu, jak zwykle, awaria w maszynowni. Stajemy na kotwicy. Stały też 2 inne polskie statki czekając na miejsce w porcie. Po kilku godzinach remontu ruszamy w drogę do Europy. Nie ujechaliśmy daleko, po 2 godzinach płynięcia, znów awaria, znów postój w dryfie i remont. Gdy byliśmy w połowie drogi, jeszcze na południe od Wysp Zielonego Przylądka, pewnej nocy przed północą starszy steward, ten alkoholik, zgłosił że ma zawał serca.

Leżał siny na łóżku i trząsł się, nie mógł się poruszać, twierdził że ma silne bóle w klatce piersiowej. Połączyłem się przez radio z lekarzem w Szczecinie, który miał wątpliwości, czy to zawał, ale wykluczyć tego nie mógł. Zalecił zbadanie go przez lekarza w najbliższym porcie. Były to Wyspy Zielonego Przylądka, za 2 dni. Gdy podpłynęliśmy na redę portu PRAIA, na wyspach Cabo Verde, przyjechał na statek lekarz z agentem i całą odprawą. Taki przecież egzotyczny statek, polski. Zbadał chorego i stwierdził, że trzeba go przewieźć do szpitala w celu dokonania szczegółowszych analiz. Zabrano chorego motorówką do szpitala. Po 3 godzinach powiadomiono mnie, że steward musi pozostać w szpitalu. Ruszyłem w dalszą drogę, a chory po 2 dniach został samolotem wysłany do Polski. Do pracy już się nie stawił, gdyż i tak zostałby wyrzucony za pijaństwo. Nie był to zawał serca tylko nieżyt żołądka z przepicia. Ponieważ kucharz też był trunkowy, a młodszy kucharz i drugi steward nadawali się tylko do obierania ziemniaków i to pod ścisłym nadzorem, nie miał kto przejąć obowiązków po pozostawionym w szpitalu starszym stewardzie, który zajmował się statkową kantyną.

Na statku było aż 4 asystentów. Poleciłem asystentowi pokładowemu komisyjnie spisać wszystko w dziale hotelowym i prowadzić go dalej.

Po zacumowaniu w La Pallice, we Francji, tenże asystent poważnie zachorował na ropne zapalenie ucha środkowego, i pomimo jego oporu, wysłałem go do kraju na leczenie! Teraz kazałem przejąć dział hotelowy do czasu przysłania stewarda z kraju, asystentowi radio. Ten z kolei w następnym rejsie dostał wrzodów żołądka i też został odesłany do szpitala, ale o tym za chwilę.

Wyładunek miał być w 2 portach francuskich: w La Pallice i Bordeaux, oba nad Zatoką Biskajską. Przy podejściu do pierwszego z nich, znów awaria w maszynowni, kotwicy nie można rzucić, gdyż nie chce lecieć. Od wylądowania na plaży lub rozbiciu statku stojącego przy nabrzeżu uratowały nas 3 silne holowniki.

Następnie popłynęliśmy do Bordeaux i tu odlecieli do Szczecina trunkowi: kucharz, magazynier maszynowy, ślusarz pokładowy, a także steward. Przylecieli