Leidsche Rijntunnel, inrijden op eigen risico

By Miro Lucassen

Leidsche Rijn bij Utrecht mocht niet de zoveelste uitbreidingswijk achter geluidswallen, sportvelden en bedrijventerreinen worden. Daarom bedachten de stedenbouwkundigen Riek Bakker en Rients Dijkstra een list: zij wilden de A2, bron van herrie en stank, verstoppen in een tunnel. Zo kon de wijk pal langs de weg gebouwd worden zonder geluidshinder en luchtvervuiling. De andere barrière tussen stad en nieuwbouw, het Amsterdam-Rijnkanaal, zou volgens de twee visionairs een soort gracht moeten worden, met een extra brug en woningbouw aan beide oevers.
Hoewel menigeen het plan beschreef als luchtfietserij, kwam de Leidsche Rijntunnel er toch. Tegenover de weldadige omstandigheden op het tunneldak staan vraagtekens over de veiligheid in de tunnel. De Utrechtse brandweer wil een soort sprinklersysteem om snel in te kunnen grijpen bij calamiteiten, Rijkswaterstaat vertrouwt op de zelfredzaamheid van de automobilist. Hoe de kemphanen Aleid Wolfsen en Camiel Eurlings uiteindelijk een gewapende vrede sloten over de tunnel en waarom de strijd toch weer op zal laaien, staat centraal in deze op ambachtelijk spitwerk gebaseerde journalistieke kroniek. De auteur beschrijft de volwassenwording van een in zichzelf gekeerde stad, de ontwikkeling van een eigenzinnige Vinex-wijk en hoe een bijzonder idee toch werkelijkheid kan worden als iedereen eraan vasthoudt - waarbij nog wel wat risico’s blijven liggen.
Ter gelegenheid van het 25-jarige bestaan van Leidsche Rijn is deze e-boekversie uitgebracht met een aangevuld hoofdstuk over de ontwikkelingen sinds de publicatie van de eerste druk.

• Language: Nederlands
• Publisher: Miro Lucassen
• Release date: Oct 15, 2023
• ISBN: 9798215763957

Miro Lucassen

Ik ben een geboren Amsterdammer, opgegroeid vanaf mijn kleutertijd in Haarlem, journalistiek gestudeerd in Utrecht, daarna gewoond in Gouda, Den Haag, Amersfoort, en sinds april 2014 weer in Amsterdam.Helder schrijven over ingewikkelde zaken is de kern van mijn activiteiten. Ik schrijf nieuwe teksten en redigeer, bewerk en herschrijf bestaand materiaal. Ik ben ook inzetbaar als projectleider, organisator en voorzitter. Mijn opdrachtgevers zijn nieuwsmedia, magazines, bedrijven en non-profit organisaties.Miluc media is mijn bedrijf voor journalistieke producties, tekstredactie, advies en tekstproductie.Mijn motto: helder schrijven over ingewikkelde zaken.Sinds 2022 ben ik tevens voorzitter van de Auteursbond, de Nederlandse vereniging voor schrijvers en vertalers.In samenwerking met de stichting Regionaal Spitwerk heb ik drie boeken gepubliceerd: over kunsthal KAdE, over de strijd tussen ondernemer Vahstal en de gemeente Amersfoort en over de Leidsche Rijntunnel in de A2 bij Utrecht.

Book preview

VOORWOORD

Die tunnel heeft me altijd gefascineerd. Die tunnel ter hoogte van Utrecht en Leidsche Rijn in de A2, een van de belangrijkste verkeersaders van ons land. Die tunnel die geen verkeerstechnische, maar alleen een stedenbouwkundige functie vervult. Die tunnel die bedacht is om Utrecht te laten instemmen met de bouw van Leidsche Rijn.

Een tunnel als lokmiddel, als zoethoudertje, als cadeautje. Een tunnel met een brugfunctie die van Leidsche Rijn geen Vinex-wijk moest maken, maar een wijk van Utrecht, waarbij voor het gemak het Amsterdam-Rijnkanaal als tweede barrière tussen stad en uitbreidingsgebied over het hoofd werd gezien. Die tunnel die vanwege de veiligheid openingen in zijn dak zou krijgen die er uiteindelijk toch niet kwamen. Die tunnel die nadat ie klaar was twee jaar ongebruikt bleef liggen, omdat de burgemeester van Utrecht geen toestemming tot openstelling gaf. Die tunnel waar lpg-tankwagens doorheen denderen en waar een bioscoop pal naast staat.

Die tunnel die nu om de haverklap wordt afgesloten, omdat er vanwege veiligheidsredenen geen auto's in stil mogen staan. De tunnel dus die dagelijks onnodige files veroorzaakt waarvan de gevolgen tot in de stad Utrecht merkbaar zijn. Die tunnel heeft me altijd gefascineerd.

Ik ben ontzettend blij dat door de ongekende vasthoudendheid van onderzoeksjournalist Miro Lucassen mijn nieuwsgierigheid bevredigd is en alle vragen omtrent de Leidsche Rijntunnel beantwoord zijn.

Arjeh Kalmann, namens stichting Regionaal Spitwerk

1. DE ACHTERBANK-CONNECTIE

Het is tijd voor een list, beseft Riek Bakker. Ze moet de nieuwe minister van Verkeer en Waterstaat spreken over het cruciale idee waar Utrecht én Rijkswaterstaat van profiteren. Maar een simpel telefoontje werkt niet meer, nu ze als kleine zelfstandige namens haar bureau BVR plannen maakt voor de Utrechtse Vinex-wijk Leidsche Rijn. Vroeger, toen Bakker directeur stadsontwikkeling was in Rotterdam, kon ze bij wijze van spreken zo het departement binnenlopen om iets te regelen. Maar eind 1994, als ingehuurde kracht voor een project in de vierde stad van het land, komt ook de vermaarde stedenbouwkundige Riek Bakker niet verder dan een afwimpeling door het secretariaat.

Er is haast bij; als Utrecht en Rijkswaterstaat elkaar niet op tijd vinden, wordt Leidsche Rijn een variant op Houten en Nieuwegein, een zee van huizen zonder band met de oude stad. Maar de toekomstige inwoner van Leidsche Rijn moet zich juist verbonden voelen met de Oudegracht en de Domtoren, met De Uithof, de Galgenwaard, de koffiefabriek en het Spoorwegmuseum. Dat kan, denkt Bakker, als de nieuwe wijk zo dicht mogelijk bij de stad komt te liggen. Als ze de rijksweg A2 bij Utrecht in een tunnel mag verstoppen, wordt het voor Utrechters en Leidsche Rijners veel gemakkelijker om elkaar te vinden. Ze hoeven dan alleen nog maar het Amsterdam-Rijnkanaal over. Wanneer het lukt om de nieuwe wijk direct aan het water te laten grenzen, als de moderne tegenhanger van Oog in Al aan de oude zijde van de stad, is de overtocht zo gemaakt. Vanaf het kanaal kan Leidsche Rijn zich dan verder ontwikkelen boven de tunnel en daar voorbij, richting Vleuten, De Meern en Haarzuilens.

Het idee voor de landtunnel, al uitgewerkt tot eerste schetsen en berekeningen komt uit de koker van de jonge stedenbouwkundige Rients Dijkstra, weggeplukt bij het fameuze bureau OMA van Rem Koolhaas. Kan die snelweg ook anders, was zijn eerste vraag toen hij met Bakker om de tafel zat om over Utrecht en Leidsche Rijn te praten. En vanaf dat moment had de A2-tunnel bij Utrecht twee ambassadeurs.

Steun uit Den Haag is doorslaggevend om dit idee kans van slagen te geven. Een tunnel bouwen is duurder dan gewoon een stuk snelweg aanleggen. De extra kosten zijn terug te verdienen doordat er meer grond vrijkomt voor woningbouw, redeneert Bakker. Daar moet ze met de minister over praten, maar hoe bereikt ze die buiten de gewone kanalen om? Het internet staat nog in de kinderschoenen, naast brieven en de telefoon is eigenlijk alleen de telefax nog over als communicatiemiddel. Maar ook een fax zal terecht komen bij de bewakers van de ministeriële agenda.

Ze moet buiten het secretariaat om, besluit Bakker. Wat doet een bewindspersoon tussen vergaderingen en plichtplegingen door? Juist: reizen, in de dienstauto, waar tijd is om de befaamde loodgieterstassen vol stukken door te nemen. Dan is er dus ook een moment te vinden voor een gesprek, denkt de stedenbouwkundige. Het enige wat ze nodig heeft is een kans om aan te schuiven op de achterbank.

Riek Bakker kent de voordelen van een dienstauto uit persoonlijke ervaring; in Rotterdam zijn de BMW's en Volvo's van het college ook beschikbaar voor hoge ambtenaren, op momenten dat de politici ze niet nodig hebben. Ook nu ze voor BVR werkt, gebruikt ze een chauffeur wanneer dat nodig is, want het werk aan Leidsche Rijn en de andere klussen vragen meer dan een volledige werkweek. Aan het werk als passagier gebruikt ze haar tijd rendabeler dan wanneer ze zelf stuurt. En het risico op ongelukken is toch lager als Riek door een professional wordt gereden, vindt haar familie bovendien.

De auto, een blauwe Volvo met voldoende beenruimte op de achterbank, heeft ze bij haar vertrek van de gemeente Rotterdam overgenomen. Haar vaste chauffeur kent zijn Haagse collega's wel, ontdekt Bakker al snel. Soms staan de mannen uren te wachten op de volgende rit terwijl de politici overleggen. Dat schept een band. De list ligt onder handbereik. Het wachten is op het moment dat de minister een momentje op de achterbank kan missen.

En zo gebeurt het dat op een winderige herfstdag ergens in het land de blauwe Volvo stopt naast de Ford Scorpio 2.9i van VVD-minister Annemarie Jorritsma. Twee achterdeuren openen zich kort na elkaar en Riek Bakker stapt over. Ze is tot de tanden gewapend met enkele A3-schetsen en een verhaal over de relatie tussen de toekomst van Utrecht en de fileberichten over de A2, een van de slagaders van Nederland transportland.

De snelweg tussen Amsterdam en Utrecht is op dat moment een van de vele zorgenkindjes van Jorritsma, die na twaalf jaar Kamerlidmaatschap nog maar net is begonnen aan het avontuur van het eerste Paarse kabinet onder Wim Kok. De in Hengelo geboren molenaarsdochter Jorritsma weet dat haar departement werkt aan verbreding van de A2; op dat moment ziet het ernaar uit dat die van twee naar vier rijstroken per richting zal gaan. Zo'n verbreding is een complexe operatie, omdat tijdens de verbouwing het verkeer gewoon door moet kunnen rijden. Overlast is onvermijdelijk, maar het is overlast die de vermaledijde files zal verminderen en er komt voor zo'n project relatief gemakkelijk geld vrij.

Maar in het kabinet doet het aanmoedigen van autoverkeer ook enkele wenkbrauwen fronsen, bijvoorbeeld die van PvdA-minister Margreeth de Boer van Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Zij weet net als Jorritsma dat verbreding van snelwegen eerst de files oplost en daarna meer verkeer uitlokt. Het is voorspelbaar dat er na verloop van tijd in de spits toch weer allerlei berichten over langzaam rijdend en stilstaand verkeer uit de autoradio zullen komen, of die A2 nu vier, vijf of zes rijstroken per richting krijgt. Tegelijkertijd staat De Boer voor de taak om de woningbouw op gang te houden in de Vinex-wijken, zoals afgesproken tussen rijk, provincies en gemeenten in 1991. Het daarin gehanteerde uitgangspunt van de compacte stad betekent dat Leidsche Rijn zo dicht mogelijk bij Utrecht moet komen. De A2 is voor dat doel een lastig element in het landschap, een weg die vanwege geluidsoverlast en uitlaatgassen juist ruime bufferzones afdwingt waar mensen niet gezond kunnen wonen, en dat waarschijnlijk ook niet willen.

Dat verhaal vertelt Riek Bakker op de achterbank van de dienstauto aan minister Jorritsma, met dezelfde dwingende overtuiging die ze enkele jaren eerder inzette om het project Kop van Zuid in Rotterdam van de grond te krijgen. Het zaadje valt in vruchtbare aarde, blijkt als korte tijd later ook minister De Boer zich achter het plan schaart. Er komt steun en geld voor een tunnel, beloven de bewindslieden, al zullen stad en regio ook zelf bij moeten dragen. Dat is de volgende hobbel die ze moet nemen, beseft Bakker, maar op weg naar huis overheerst de euforie. Ze grijpt de autotelefoon om haar compagnon Dijkstra van het heugelijke nieuws op de hoogte te stellen, maar hij is niet thuis en het antwoordapparaat slaat aan. Als Rients Dijkstra thuiskomt om half twee 's nachts, ziet hij het lampje knipperen. Het belangrijkste nieuwe bericht komt van Bakker: Rients, je hebt je tunnel!

2. KLEIN DUIMPJE EN DE REUZEN

Burgemeester Jan Westra ergert zich zichtbaar. Keer op keer heeft hij de oppositiepartij Burger en Gemeenschap bezworen dat het college van Vleuten-De Meern niets ondertekent over grootschalige woningbouw buiten de raad om, maar de zeskoppige fractie blijft dezelfde vragen herhalen. Want, zegt BenG-woordvoerder Kees Verhoef, hij heeft uit vertrouwelijke bron vernomen dat Vleuten-De Meern wel degelijk op het punt staat een handtekening te zetten onder een akkoord met Den Haag, de stad Utrecht en de provincie. En dat is tegen het zere been van Verhoef, geboren in Haarzuilens en al sinds 1982 politiek actief. Heel Vleuten-De Meern kent deze actieveling, enkele jaren eerder nog uitgeroepen tot politicus van het jaar 1990. Met 15 van de 31 uitgebrachte stemmen in de lezersenquête van weekblad De Brug, maar toch. Verhoef verwoordt de stem tegen grootschalige woningbouw in de dorpen, en dat doet hij onvermoeibaar.

Burgemeester Westra kan zeggen wat hij wil, raadslid Verhoef gelooft hem niet. Als de burgemeester de extra raadsvergadering van 27 januari 1994 heeft afgehamerd omdat de discussie na twee termijnen reglementair afgehandeld is, gaat het debat gewoon verder in de wandelgangen. Zonder de kalmerende werking van de formele regels van de raadsvergadering lopen de gemoederen nog hoger op. Westra bijt Verhoef toe dat de oppositie met smerige partijpolitiek bezig is door te schermen met anonieme bronnen. Wacht maar, reageert Verhoef, als over een half jaar blijkt hoe de vork in de steel zit. En hij tikt de burgemeester op zijn schouder. Als Westra hem kribbig van zich af duwt en het conflict uit lijkt te draaien op een handgemeen, halen andere raadsleden de kemphanen uit elkaar. 'Een ordinaire duwpartij, een burgemeester onwaardig', schrijft weekkrant De Brug een week later in een commentaar op de affaire.

Westra, dan 50 jaar oud, werkt al ruim vijf jaar voor Vleuten-De Meern. De CDA-politicus is afkomstig uit Brabant waar hij tien jaar burgemeester was van Dussen en voordien een hoge ambtenaar in Breda. Het voortbestaan van Vleuten-De Meern als zelfstandige gemeente ziet hij als de kern van zijn taak. Zijn tegenstrever Verhoef heeft hetzelfde doel, maar de twee liggen elkaar slecht. De kritische opstelling van Burger en Gemeenschap ligt goed bij de kiezers, die de lokale partij in 1990 zes van de zeventien raadszetels hebben bezorgd. Maar de onverzoenlijke en bijtende toon van Verhoef bemoeilijkt elke samenwerking. De 220 dagen die Verhoef als wethouder diende na een eerdere politieke dorpscrisis heeft de andere partijen ervan overtuigd dat Burger en Gemeenschap beter op zijn plaats is in de oppositie dan in het college. Het grootste deel van de raad houdt het vertrouwen in burgemeester Westra als boegbeeld van het verzet tegen de bouwplannen van anderen voor het grondgebied van de plattelandsgemeente.

Het Westland heeft de naam, maar ook in Vleuten en De Meern staat de glastuinbouw garant voor welvaart en werkgelegenheid in de twintigste eeuw. Grote delen van het landschap worden vanaf 1900 bedekt met kassen, waar in dit gebied eerst groenten, tomaten en druiven maar later vooral bloemen tot wasdom komen. De kleinschalige Veiling Vleuten legt de schakel met de afnemers, vooral kiosken en zelfstandige bloemisten, specialisten die weten welk partijtje lelies of gerbera's ze nodig hebben om hun klanten te plezieren.

Het ons kent ons in Vleuten werkt anders dan op de veel bekendere locaties Aalsmeer en Naaldwijk, waar grootschaligheid de klok slaat. Maar onder de gemoedelijke kracht van Veiling Vleuten ligt een economische zwakte: de omschakeling naar bloemen in de jaren zestig was al noodzakelijk geweest omdat kleinschalige groenteteelt niet meer rendabel was en uitbreiding onmogelijk. In de jaren negentig lopen ook de bloementelers tegen hun grenzen aan. Wie durft er nog te investeren in zijn bedrijf terwijl verdere verstedelijking in de lucht hangt?

Voor de in 1954 gevormde gemeente Vleuten-De Meern komt de dreiging uit het oosten, van de andere kant van rijksweg A2 die de gemeentegrens met de stad Utrecht vormt. Het gaat om de aloude tegenstelling tussen stad en platteland, die enerzijds niet zonder elkaar kunnen, maar anderzijds concurreren om schaarse ruimte terwijl de bevolkingsgroei een niet te stillen honger naar woningen oproept. In de jaren zestig en zeventig probeerde het rijk deze problemen op te lossen met het aanwijzen van groeikernen als Zoetermeer, Houten, Nieuwegein en Maarssenbroek. Dat spreidingsbeleid leidde tot veel woonerven en de zogeheten bloemkoolwijken, maar ook tot nieuwe problemen. Aangezien kantoren en fabrieken niet mee verhuizen naar de nieuwe woonwijken, groeit het woon-werkverkeer explosief. De nieuwbouw is vooral aantrekkelijk voor gezinnen met kinderen, die dan ook in groten getale de steden de rug toekeren omdat de ruimte en rust van de buitenwijk lonken. Daarmee verliezen de steden hun meest initiatief rijke en koopkrachtige groep inwoners.

Utrecht, de vierde stad van het land, heeft hiervan minder last dan Den Haag en Amsterdam. Binnen de stadsgrenzen zijn de nieuwe wijken Overvecht, Hoograven en Kanaleneiland gebouwd in de strijd tegen de woningnood. Daarna was die volgens beleidsmakers minder nijpend en kon Lunetten volgen, een stedenbouwkundig experiment. Grotestadsproblemen als leegstand, verpaupering en onbetaalbare stadsvernieuwing komen in de jaren zeventig en tachtig in Utrecht voor, maar de oude wijken zijn tegelijkertijd aantrekkelijk voor studenten. De universiteiten en hogescholen brengen elk jaar verse inwoners binnen. Een deel van hen zal zo verknocht aan Utrecht raken dat ze er blijven hangen. Uit deze groep leveren toekomstige bewoners en studenten-experts een belangrijke bijdrage aan de ontwikkeling van Lunetten, de eerste nieuwbouwlocatie die volgens hun inzichten zo veel mogelijk aansluit bij het bestaande landschap. En dan is Utrecht af. Nieuwe wijken bouwen kan en hoeft niet meer, de aandacht verschuift naar het verbeteren van bestaand stedelijk gebied.

Aan de westzijde van de A2 staan in Vleuten-De Meern de betonmolens in deze periode al even lustig te draaien. Vleuten-De Meern is geen groeikern, maar probeert de eigen jeugd voor de dorpen te behouden en zoekt naar de juiste grootte om zelfstandig voort te bestaan. Bij het oude dorp De Meern, gelegen aan de kruising van de Meernbrug en de Zandweg langs het riviertje Leidsche Rijn, groeien achter de bebouwing van de Meerndijk nieuwe buurten met samen 2300 woningen en het winkelcentrum Mereveldplein. Iets noordelijker gebeurt in Vleuten hetzelfde met de bouw van de buurten Odenvelt, Nieuwe Vaart, Hinderstein en De Tol. Behalve de eigen jeugd, die zonder wachtlijst terecht kan, komen daar ook nieuwkomers te wonen die gaan forensen. En omdat de nieuwe buurten direct tegen de oude kernen aan liggen, blijft het agrarisch karakter van het buitengebied gehandhaafd terwijl ook de bescheiden eigen industrie voldoende ruimte heeft.

Politici en ambtenaren in de kleine gemeente weten uit de plaatselijke historie hoe belangrijk het is om de vaart erin te houden. Vleuten-De Meern is in 1954 gevormd als resultaat van de bouwhonger van de stad Utrecht, die een deel van de toenmalige gemeente Oudenrijn opeiste om Kanaleneiland te kunnen bouwen, op hetzelfde moment dat een deel van de gemeente Jutphaas werd opgeslokt voor de bouw van Hoograven. De geschiedenis dreigt zich te herhalen, beseft het tuindersdorp als het kabinet-Lubbers II (VVD/CDA) in 1988 een koerswijziging aankondigt in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening: voortaan mikt het rijk niet meer op spreiding van welvaart en voorzieningen over de regio's, maar moeten gebieden met elkaar concurreren. Tevreden zijn met de status quo is dan geen optie meer voor de Utrechtse regio, de stad en de regio zullen weer op zoek gaan naar bouwgrond.

Drie jaar later gooit Lubbers III (CDA/PvdA) het roer nog scherper om: in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra, daarna bekend onder de afkorting Vinex, schrijft het kabinet voor dat nieuwe bouwlocaties aan moeten sluiten bij de bestaande bebouwde gebieden, met als trefwoord 'de compacte stad'. Er mogen niet nog meer slaapsteden als Zoetermeer en Nieuwegein bij komen, gezien de nadelige effecten op de drukte op de weg en het economisch draagvlak van de oude steden. Om dat uitgangspunt vast te houden wijst het rijk in één moeite door de gebieden aan waar provincies en gemeenten moeten zorgen voor grootschalige woningbouw. Althans, formeel gezien treden de ministeries voor ruimtelijke ordening en infrastructuur in overleg met de regio's om convenanten te sluiten over de woningbouwtaak. Maar aangezien de middelen ook van het rijk komen, is de speelruimte voor de regionale en lokale bestuurders beperkt. Westelijk van Utrecht zien de departementen op dat moment ruimte voor 20 tot 30.000 huizen, in samenwerking te bouwen door de grote stad en de buurgemeente. Vleuten-De Meern vindt de locatie helemaal niet zo logisch: te dicht bij de snelweg en het enorm drukke knooppunt Oudenrijn, moeilijk bereikbaar. Maar het alternatief, bouwen op de Utrechtse Heuvelrug of in de landerijen rond De Bilt en Zeist, stuit op velerlei bezwaren. Bos is zowel in de beleving van het publiek als van politici waardevoller dan weiland of kassengebied.

Elders in de regio Utrecht moeten nog twee Vinex-wijken komen. Over Houten-Zuid en Zenderpark bij IJsselstein is het Regionaal Beraad Utrecht het snel eens. Die wijken kunnen relatief eenvoudig worden toegevoegd aan gemeenten waar al jarenlang is gebouwd. Maar hoe het westelijk van Utrecht moet verlopen, daar is heel wat meer discussie over nodig. Zo komt het in 1992 tot een bestuurlijk-politiek kookpunt als de gemeenteraad van Vleuten-De Meern simpelweg weigert zich aan te sluiten bij het Stadsgewest Utrecht, de bestuurlijke regio die in de visie van het rijk verantwoordelijkheid moet dragen voor de Vinex-woningbouw. De lokale partij Burger en Gemeenschap vindt de VVD aan haar zijde in het verzet, waarna een lokale crisis volgt: de wethouders van CDA en PvdA treden af, terwijl de provincie het raadsbesluit voordraagt voor vernietiging door de Kroon.

Toch is het niet zo gek dat Vleuten-De Meern het hoog speelt. De provincie doet heel 1992 namelijk hetzelfde in de onderhandelingen met minister Hans Alders, waarbij het gaat om de vertaling van de rijksdoelstellingen in het streekplan. Om ruimte te maken voor de noodzakelijke woningen zal zeker een deel van de Vleutense tuinders weg moeten, maar die werkgelegenheid mag niet verloren gaan. Zonder een gezonde toekomst voor de agrarische sector kan van woningbouw geen sprake zijn, houden provinciaal bestuurders de minister voor. Het provinciebestuur mikt op een plek waar de telers en tuinders een nieuwe start kunnen maken en ruimte hebben om te