Welcome to New York
Moynihan Train Hall is the fulcrum upon which will turn a quantum leap in both transport and urban development in the coming decade turns
L’apertura della nuova Moynihan Train Hall, il 1° gennaio di quest’anno, è stata giustamente salutata come un netto miglioramento del servizio ferroviario per i passeggeri e un acquisto di grande rilievo per il contesto urbano di New York City. Dato che è stata costruita all’interno dell’involucro del James A. Farley Post Office in stile Beaux-Arts, progettato, come la compianta Pennsylvania Station, da McKim, Mead & White proprio dall’altra parte dell’Ottava Avenue, per molti newyorchesi il nuovo spazio è sembrato spuntare all’improvviso, trasformandosi in un luogo da immortalare su Instagram nel giro di pochi giorni dall’inaugurazione.
La Moynihan Train Hall – battezzata in onore dello scomparso senatore di New York Daniel Patrick Moynihan, che fu promotore del progetto a partire dagli anni 90 – conferma anche il ruolo forte del governo nell’affrontare una serie di esigenze pressanti. Sono stati l’Empire State Development, autorità dello Stato preposta allo sviluppo economico, e il governatore Andrew M.
Cuomo, in collaborazione con MTA Long Island Rail Road, Amtrak e alcune società di sviluppo immobiliare, a finalizzare il progetto. È l’occasione per rivalutare il ruolo rivestito nell’ultimo secolo da questo importante complesso dedicato al trasporto nel tessuto urbano della città e per comprenderne i possibili risvolti.
A New York, l’interazione tra trasporto ferroviario per passeggeri e urbanistica è avvenuta molto diversamente dalle grandi metropoli europee. Pur essendo la più sviluppata degli Usa, la rete ferroviaria regionale di New York non è neanche lontanamente paragonabile a quella di Parigi o di Londra. Si potrebbe tuttavia sostenere che le soluzioni di trasporto dei primi del ’900, ovvero la Pennsylvania Station e il Grand Central Terminal, siano state integrate più armoniosamente nel tessuto urbano della città. La visione originaria del trasporto immaginata con la Penn Station, in particolare, ha creato lo scenario per la notevole crescita dei decenni successivi.
PENN STATION E NEW YORK NEL XX SECOLO
Alla fine dell’800, la Pennsylvania Railroad Company era una delle società più grandi e più potenti degli Stati Uniti. I treni destinati a New York si fermavano però a Jersey City, nel New Jersey, dove i passeggeri salivano a bordo di una flotta di traghetti che effettuavano la traversata fino a Lower Manhattan. Per la nuova stazione, la compagnia scelse un luogo nella Midtown West che potesse essere più centrale ma, così facendo, dovette limitare l’estensione dell’edificio della stazione fuori terra agli isolati della pianta a scacchiera, che era già stata pianificata nel 1811 e completamente edificata nel 1900. In Europa, i grandi terminal ferroviari dell’800 furono aggiunti ai margini delle città, o parzialmente inseriti entro i confini del tessuto urbano più denso, con scali ed edifici di servizio di grande estensione. A New York sia il Grand Central Terminal che la Penn Station dovettero conformarsi alla pianta di Manhattan. Nel caso della Penn Station, la larghezza dei 21 binari si estendeva sotto la 31 strada a sud e la 33 strada a nord, ma per via della pianta a scacchiera il complesso della stazione rimase all’interno di un perimetro rettangolare. La ferrovia riuscì comunque strada tra la Settima e l’Ottava Avenue.
